martes, 16 de agosto de 2016

La vía de la Fregeneda, una ruta de 17 kilómetros entre murciélagos, buitres y águilas por viaductos de vértigo

La expedición a punto de salir de la estación de La Fregeneda (Foto Manuel Gil).
El pasado 5 de agosto realizamos la ruta de 17 kilómetros entre las estaciones de La Fregeneda y Barca D’Alba. Es el fragmento final del trazado de 77 kilómetros que fue inaugurado el 8 de diciembre de 1887 para unir Medina del Campo y Salamanca con Oporto por la Linha do Douro. El tramo del que hablamos está caracterizado por un paisaje casi estepario, seco, árido, de chumberas y arbustos y algunos alcornoques y olivos salteados en un terreno paupérrimo con un relieve que obligó a horadar 20 túneles y a salvar los desniveles con una decena de viaductos. He ahí el verdadero atractivo de recorrer esos diecisiete kilómetros entre la última estación española y la primera portuguesa de una línea que fue cerrada a la circulación ferroviaria el 1 de enero de 1985.

En las últimas dos décadas ha ido creciendo el interés por preservar esta línea, especialmente el tramo que nos ocupa hoy, y evitar su desmantelamiento, como ha sucedido con otras infraestructuras ferroviarias que fueron cerradas al tráfico en aquella misma década. La declaración de Bien de Interés Cultural en 2000 al tramo de esos últimos 17 kilómetros impidió a Renfe primero y al Adif después retirar los carriles, traviesas y otros elementos afectos a la actividad ferroviaria. Sin embargo no ha servido de garantía para combatir el deterioro provocado por 31 años de abandono. Un abandono que no se ha producido por parte de los amantes del ferrocarril y de las rutas de senderismo de aventura, que visitan y recorren a centenares cada año este tramo.

La Fregeneda es una localidad venida a menos desde el punto de vista demográfico y económico. Perdió tres cuartas partes de su población en los últimos cincuenta años, pasando de casi 1.300 a poco más de 300 habitantes. La recuperación para uso turístico de esta línea se convertiría en un factor de desarrollo a una comarca muy menguada de recursos.
Una vieja advertencia, del tiempo en que Renfe era titular de las vías férreas, recibe al caminante. (Foto Manuel Gil).

Realizamos el recorrido desde La Fregeneda a Barca de Alba o Barca D’Alva como se escribe en portugués. Para ello, recurrimos al único taxi que existe en dicha localidad portuguesa que nos llevó hasta la estación abandonada (14 kilómetros y 25 euros) y que habíamos concertado la noche anterior en el bar Paz Douro, tras cenar unos suculentos chuletones de ternera a la grelha, es decir, a la parrilla.

La caminata

Comenzamos nuestro itinerario en la estación de La Fregeneda a las 11.45 de una mañana que ya empezaba a ser calurosa y que nos pondría en los 38 grados antes de llegar a nuestro destino. La estación y sus dependencias anexas, como la aduana y almacenes todavía están en pie, pero invadidas por la maleza y degradadas por el paso del tiempo y de los vándalos que llegan incluso a los lugares más alejados.

Antes de abandonar lo que queda de su playa de vías, un cartel firmado por la Renfe advierte de la prohibición de caminar por las vías ante el peligro que supone cruzar unos viaductos en mal estado. Advertencia de la que, naturalmente, todos los caminantes toman nota pero de la que hacen caso omiso.
Semáforo mecánico a la salida de la estación de La Fregeneda. (Foto Manuel Gil).

A unos metros de dicho cartel nos encontramos con una reliquia de la arqueología ferroviaria: un semáforo de brazos, que precede al túnel más largo del recorrido: 1.593 en una línea recta trazada a escuadra. Es el primero de los veinte túneles. A su salida, un pequeño viaducto de 11 metros, invadido por una higuera. La vegetación, seca en pleno estío y sin lluvia desde hace meses, invade la mayor parte de este primer tramo del recorrido.
El primer túnel es una línea recta perfecta de 1.593 metros. El punto blanco es la luz al final del túnel. (Foto FJ Gil).
El tercer túnel, el del Morgado tiene una longitud de 423 metros y es en curva. Su singularidad estriba en sus habitantes: una colonia formada por miles de murciélagos, que cuelgan de su bóveda labrada en la roca en la parte más oscura del mismo. Aunque los oiremos, y también veremos si enfocamos con la linterna, no se acercarán, salvo que les demos un fogonazo y se desorienten. Sin embargo, conviene recordar que el guano, el polvo formado por los excrementos de los murciélagos, suele ser colonizado por hongos, de ahí que sea prudente respirar con un pañuelo o algo que impida inhalarlo.

En la foto superior, al lado de una de las garitas del túnel. Sobre estas líneas, el túnel de los murciélagos. 

Además de murciélagos, nos encontramos con muchos vencejos, también con águilas y buitres. Pero ningún animal terrestre. Ni culebras, ni ratones, ni otros de mayor envergadura, pese a que, según nos informaba el taxista, ese entorno está dedicado a caza mayor.

Inmediatamente después del túnel surge el primer viaducto de entidad. El del arroyo Morgado, de 105 metros de longitud. La pasarela de madera, situada a la derecha, todavía se puede cruzar, si se extrema el cuidado de no pisar las tablas que ya están podridas, aproximadamente, una de cada tres.

Viaducto sobre el arroyo Morgado (Foto M. Gil)
El viaducto sobre el arroyo Poyo Valiente es el más largo, en curva y sin pasarelas de madera. (Foto M. Gil)
En los dos kilómetros siguientes cruzamos tres túneles más y otros dos viaductos. El primero, de 113 metros lineales cuenta también con una pasarela de madera pasable con las debidas precauciones por la misma razón que la anterior. El segundo, conocido como viaducto del arroyo Poyo Valiente, es el más largo de todo el recorrido, con tres tramos rectos que describen una curva y sin pasarelas de madera para cruzar. Hay que recurrir a una de las vigas metálicas, de unos 30 centímetros de ancho y la ayuda de la barandilla metálica. Si los dos anteriores ya no son recomendables para personas con vértigo y miedo a las alturas, éste resulta especialmente peligroso por el mismo motivo. La viga metálica es lo suficientemente sólida para que no haya ningún riesgo al cruzarlo. Eso sí, hay que prestar mucha atención de no dar un traspiés, porque el barranco es mortal.

A punto de cumplir los primeros diez kilómetros de recorrido nos encontramos con el quinto viaducto del viaje. Tiene 140 metros lineales, carece de pasarela de madera y delata por su aspecto, haber sufrido un incendio que dejó carbonizadas la mayor parte de sus tablas y algunas traviesas.

Con diez kilómetros ya caminados y muchas paradas para hacer fotografías y beber agua, porque el calor va apretando más a medida que avanza el día, nos hemos puesto en las cuatro de la tarde. El paisaje, que al principio parecía desértico, cuenta ahora con la compañía del río Águeda, por la izquierda. La vegetación sigue siendo arbustiva, sin presencia humana por ningún rincón por más que uno se esfuerce en buscar en todo lo que abarca la vista. Encontrar una sombra resulta muy difícil y utilizamos el amparo de un túnel, de una trinchera y de un eucalipto para realizar pequeños descansos.

La vía viaja en paralelo al río Águeda y desciente algo más de 300 metros en los últimos 17 kilómetros hasta cruzarlo en su desembocadura, como vemos en la foto inferior. (Foto M. Gil)
Los túneles que nos encontramos en adelante ya son de pequeña entidad, entre treinta y trescientos metros. Los tres siguientes viaductos, sobre los arroyos, Los Poyos, Los Riscos y Las Almas, cuentan con pasarelas gracias a la asociación Tod@vía, formada por voluntarios portugueses y españoles que luchan por conservar esta infraestructura y han conseguido donativos para reponer las tablas y las vigas con las que restauraron las pasarelas de madera, haciendo su paso completamente seguro.



La referida asociación cuenta con web y página en Facebook desde las que aceptan donativos con los que seguir desarrollando su benemérita labor. Una labor que tendría que haber hecho el Ministerio de Fomento con cargo al 1 por ciento cultural del presupuesto de las obras que ha licitado en los últimos años. Justo sería que las nuevas infraestructuras ferroviarias sirvieran también para la preservación de las antiguas, con el fin de darle un uso lúdico y turístico a aquellas líneas que han abandonado. Parece ser que la Diputación de Salamanca, va a destinar 800.000 euros en la restauración de estos 17 kilómetros, lo que abriría la posibilidad de recuperar su uso ferroviario para vehículos ligeros: cuadriciclos, zorrillas ferroviarias...    

Tras casi siete horas de viaje bajo un sol de justicia, llegamos al puente internacional, el último de los viaductos, que cruza el río Águeda desde el término municipal de La Fregeneda en el muelle de Vega Terrón, hasta Barca D’Alva. Allí, nos encontramos de nuevo con una estación con unas instalaciones desproporcionadas en relación al tamaño de la población de la localidad, como sucedió en la del inicio del recorrido, pero que está justificada en ambos casos por su carácter fronterizo y en el caso de Barca, porque además poseía un depósito de locomotoras.

El final

Derrotados por un calor que superaba los 38 grados y la sed que nos acompañó en las últimas dos horas, pues se nos acabó el agua pasadas las cuatro de la tarde, llegamos a nuestro destino, a la orilla del Douro en territorio portugués. Eran las siete de la tarde. Invertimos casi siete horas en recorrer 17 kilómetros, incluyendo las paradas para tomar fotos y película y los descansos. Nuestra media de cuatro kilómetros por hora al caminar por la vía del tren quedó desbaratada en esta excursión en la que caminamos a una media de tres, en parte por la ralentización que nos impusieron los viaductos y el calor extremo que padecimos en los últimos kilómetros.
La estación de Barca D'Alva, completamente invadida por la vegetación. (Foto M. Gil)

Crucero fluvial por el Douro atracado en el muelle de Barca D'Alva mientras sus pasajeros cenan y bailan...
... y nosotros reponemos fuerzas en la terraza de un establecimiento de la orilla del Douro. (Foto F. J. Gil)
Las penurias y la sed fueron redimidas, finalmente, en el Paz Douro, gracias a la habilidad del taxista parrillero, haciendo magníficas chuletas de ternera y un bacalao a la brasa de extraordinaria calidad, y a una ensalada de deliciosos tomates y cebolla, aliñada con aceite de oliva virgen de esta tierra olivarera, una de las mejores del mundo.


Estación de Pocinho. En la actualidad es la terminal por el Este de la Linha do Douro. El uno de enero de 1985 se cerró el tramo entre Bobadilla y Barca D'Alva. Tres años después, en octubre de 1988 Portugal cerraba el tramo de 18 kilómetros entre Barca D'Alva y Pocinho. Ese mismo año era cerrada también la linha do Sabor, un ramal de vía estrecha de más de 100 kilómetros que conectaba Pocinho con Torre de Moncorvo, Freixo de Espada a Cinta, Mogadouro y Miranda do Douro. 


viernes, 7 de agosto de 2015

Estación de Redondela-EVA, un fantasma entre las vías

Todo nuevo pero nada funciona: ni las escaleras, ni las ventanillas, ni el expendedor automático de billetes. ©FJGil
Hace ya más de cuatro meses que está en activo el corredor del Eje Atlántico, entre Vigo y Santiago y la primera estación que se encuentra el viajero al dejar el túnel de As Maceiras, la de Redondela AVE se muestra como un fantasma entre las vías. Su aspecto no puede resultar más desolador, ni más hostil hacia los viajeros. En primer lugar, habría que cambiarle el nombre. No está en un corredor de alta velocidad, sino de velocidad alta, así que en vez de ser Redondela AVE, en honor a la verdad debería ser denominada Redondela-EVA (estación de velocidad alta o, si queréis, por seguir la cosa patriótica del acrónimo de la Alta Velocidad Española, en este podría ser España a Velocidad Alta).

Pero vayamos al asunto. Hace algunas semanas, llevé a mi hija a la estación de Redondela, a la de verdad. Pero perdió el tren. El siguiente, pasaba casi una hora después pero lo hacía por la línea del Eje Atlántico, así que nos fuimos a la otra estación, a la EVA. Un cómodo estacionamiento y un edificio moderno ofrecen una impresión favorable a simple vista que luego irá decepcionando a medida que uno traspasa sus puertas. Las ventanillas de despacho de billetes, cerradas, sin personal. La máquina expendedora de billetes no admite el pago en efectivo. Así que hay que recurrir al sistema tradicional de pago en ruta al revisor. Los andenes se encuentran en el nivel superior a los que se puede acceder por escaleras mecánicas que no funcionan. Y lo digo en presente, porque volví un mes después y seguían sin funcionar. Regresé de nuevo hace unos días, y tampoco. En esas siguientes visitas, volví a encontrarme con la estación fantasma, sin personal de ningún tipo, lo que explica que tampoco funcionase ya el maquinillo expendedor de billetes, que había sido hackeado por algún asilvestrado que al amparo de la ausencia de personal se habrá entretenido con el ordenador en cuestión.
Si queréis billete, llevadlo de casa. La máquina no funciona©FJGil

Por suerte, para las personas con movilidad reducida, madres o padres con coches de bebés y viajeros cargados con maletas, los ascensores sí funcionaban.

Una vez llegamos a los andenes, dispuestos a esperar cincuenta minutos por el tren, nos encontramos con otra desagradable sorpresa: no hay bancos para sentarse. Hasta en el más ruin de los apeaderos de tercera categoría, incluso en aquellos en los que ya no para el tren, cualquier persona se puede sentar en un banquito a verlos pasar de largo. Pero en esta flamante estación no hay ni sala de espera en su vestíbulo, ni sillas en ningún rincón, ni bancos en los andenes. ¿Cómo es posible? ¡Si hasta hay bancos en las estaciones de metro, en las que los trenes pasan cada minuto! Pues en Redondela, no. En Arcade, que es una estación reciclada de la línea convencional, como en Pontevedra, se puede esperar sentado tranquilamente en el andén, leyendo un libro o mirando para las moscas. Sucede lo mismo en Vilagarcía y en Santiago y, por supuesto, en las estaciones término de este flamante corredor en el que los trenes pueden viajar a doscientos kilómetros por hora. Pero en Redondela, no.


Ni un banco, ni una silla. Nada que haga cómoda la espera del viajero. ¡Vaya estación!©FJGil
Imagino que en cada rincón de la estación hay una cámara de videovigilancia conectada a una central desde la que un equipo de seguridad vela por impedir el vandalismo y el destrozo del mobiliario y de los materiales que allí existen. Desde luego, los cacos no se podrán llevar ninguna silla ni ningún banco. Pero la sensación de inseguridad es absoluta para quien se encuentre allí, de pie, esperando por un tren. Le pueden robar el bolso, el equipaje, la cartera o lo que sea que cuando los agentes de seguridad que miran la escena por la tele lleguen al lugar del suceso, los perpetradores ya estarán en A Cañiza.

¿Cómo terminó la historia? Pues así: salimos por donde llegamos y nos fuimos a la estación de Pontevedra. Soy un enamorado de las infraestructuras ferroviarias pero no tanto como para estar como un pasmarote, de pie, durante cincuenta minutos, esperando a que venga un caco antes que el tren a robarme la cartera.



Un espacio fantasma, nada acogedor. Hay que felicitar al arquitecto que la diseñó y a Adif que la pagó. ©FJGil



lunes, 4 de mayo de 2015

Renfe, una operadora que cree que operar trenes es deshacerse de ellos


La flexibilidad es una de las virtudes del transporte ferroviario. ¿Más viajeros? Mas coches de viajeros. Algo de lo que se han olvidado en Renfe Operadora. En otras operadoras europeas no sucede lo mismo. ©F.J.Gil
¿Qué diríais de un tendero que cierra las puertas de su negocio ante las narices de un montón de clientes que hacen cola para entrar en él?

¿Qué diríais de ese tendero, si añado que perdió dinero, un año más, en 2014?

Un tercer dato. ¿Por qué le importa poco tener más clientes a pesar de las pérdidas? Porque la tienda, no es su tienda: Es nuestra tienda.

Esta es la historia de Renfe Operadora, que cerró 2014 con 209 millones de euros de pérdidas. Un ejercicio en el que, teniendo más trenes y viajeros que en 2013 perdió más. Es decir, que los comerciales y financieros de Renfe Operadora no saben cuadrar las cuentas de sus trenes, nuestros trenes, y para colmo, han conseguido que aumentar el número de billetes vendidos les represente también, incrementar las pérdidas. ¿Cómo es posible?

Por si algún directivo de Renfe lee el “Redondelan Express”, le vamos a dar las pistas de por qué se produce ese desastre.
Muchos usuarios del tren se quedaron sin billetes esta pasada Semana Santa y el más reciente puente del 1 de mayo para venir a Galicia (A Coruña, Santiago, Vigo, Pontevedra, Ourense, Redondela…) desde Madrid y Barcelona. El cartel de completos lucía desde semanas antes, como si se tratase de conciertos de afamados cantantes. El ministerio del ramo convirtió ese despropósito en una noticia positiva: ¡Qué buenos son nuestros trenes que se llenan! Vaya disparate. En su afán por competir con el avión en precios (que no en tiempo), la Renfe ha convertido sus trenes en aviones: es decir, vehículos para viajar con un número limitado de plazas, frente a la Renfe de hace dos décadas o tres, que nunca o casi nunca colgaba el cartel de completo en las taquillas de sus estaciones.

¿De qué se han olvidado?

Se han olvidado de una cosa que llevan los trenes entre los topes: el enganche. Si sabes que en Semana Santa, Carnaval, Navidad, víspera de vacaciones, etcétera vas a tener el doble de clientes, enganchas el doble de coches a la locomotora. Los costes laborales son los mismos (un maquinista y un revisor), y los de combustible un poco mayores, pero, vamos que con el petróleo más barato que el año pasado, ese ligero mayor consumo es una minucia y a cambio puedes duplicar los ingresos por cada tren.

Se han olvidado de otra cosa, también muy importante. De los trenes. Por si el presidente de Renfe, Pablo Álvarez no lo sabe, trenes son esas cosas que van por las vías y que llevan una locomotora delante y luego tantos furgones, coches de viajeros… como el operador ferroviario quiera poner detrás para cargarlos de viajeros, equipajes, etcétera. También hay trenes de mercancías. En Estados Unidos, el paraíso de las carreteras y de los grandes camiones, la mayoría de las mercancías se mueven en trenes kilométricos y las compañías ferroviarias ganan dinero. Aquí no. Cada año hay menos mercancías viajando en tren. Desde el 19 por ciento de la década de 1970 al 4 por ciento actual. Todo un record.
Composición del Atlántico Expreso en la estación de Chamartín, en Madrid, a punto de recibir la orden de salida. La fotografía es de 2001. Hoy ya no existen expresos con material "convencional". ©F.J.Gil

Pero Pablo Álvarez, al igual que sus últimos predecesores, se ha olvidado de los trenes. Ya casi no tiene. Hace unas semanas firmó el acta de defunción al último expreso nocturno, el Estrella Costa Brava, entre Barcelona y Madrid, pese a que iba lleno. En Galicia ya no queda ninguno. Solo el rápido de Hendaya, diurno, circula con lo que ahora llaman “material convencional”, es decir un tren. A cambio, llenó el horario circulaciones con Madrid y Barcelona de talgos y entre los talgos, sobre todo de un engendro mecánico como son los Alvia 730, de los que hay no sé cuántos diarios entre Madrid y Galicia. Carísimos de construir, carísimos de mantener y con un consumo desproporcionado a los servicios que prestan. Basta aportar un dato: los Alvia 730 son los trenes que circulan por líneas de alta velocidad con el coste por plaza de viajero más caros del mundo. Podéis comprobarlo echándole un vistazo a la Ferropedia.
El último expreso de verdad que circuló por Galicia fue el de Barcelona. El mítico Shanghai, al que vemos en la antigua estación de Vigo antes de salir. Fue sustituido por un tren hotel, que ahora es algo menos de hostal, pero sus billetes cuestan a precio de Parador. ©F.J.Gil

Así, nos encontramos con dos relaciones diurnas diarias entre Galicia y Madrid, que entre Madrid y Ourense van en doble composición. Cada nueve coches talgo, con una capacidad para transportar 262 viajeros, lleva cuatro máquinas: una locomotora eléctrica y un motor generador diésel en cada extremo de la composición. Como entre Madrid y Ourense (o viceversa), van unidas dos ramas, nos encontramos que los trenes diurnos a Galicia arrastran, por cada quinientos viajeros el peso y el consumo de ocho máquinas cuando hace menos de cinco años, les bastaba una locomotora.
El Alvia 730, el híbrido de Pepiño Blanco, un disparate sobre ruedas que circulará durante décadas hasta que se pueda amortizar su carísima construcción. ©F.J.Gil

Pepiño Blanco que era el ministro de la Renfe pero también el ministro de Adif, quería a toda costa que en Galicia se oliese la alta velocidad, aunque no hubiese vías y por eso promovió la creación de ese engendro mecánico que tan trágicos recuerdos tiene para muchos porque, claro, hacer un tren ligero, que por eso es un Talgo, con los extremos tan pesados es poner sobre la vía un disparate con ruedas. Lo peor es que la ministra actual de Fomento, también es más pastor de Adif que de Renfe y no solo sigue utilizando esos trenes, sino que duplicó las frecuencias. Y como donde hay pastor no manda oveja, el presidente de Renfe acepta encajar en su gráfico de horarios trenes con los que cada viaje le resulta una ruina económica.

Hay una tercera parte en todo esto. Los Alvia 730 pagan al Adif un peaje por pisar la vía convencional y otro, muchísimo más caro, por hacerlo por las vías de alta velocidad. Por la vía que sale más barato viajar, consume muchísimo y solo para alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora, cuando la locomotora 354 que arrastraba el mismo número de coches en la década de 1990 y hasta mediados de la de 2000 podía llegar a 200 con mucho menos consumo y una tecnología de principios de la década de 1980. Y por la vía del AVE no solo paga peaje a precio de autopista, también porque el Adif les cobra los miles de kilovatios que hay que echarles de comer a los 6 526 caballos que chupan corriente de la catenaria.   

Así pues, tenemos una relación de viajes a Madrid en la que el coste por viajero es carísimo y otra en la que es muy económico, los trenes nocturnos, pero que no quieren, no saben y no tienen con qué aprovecharla. No quieren, porque les dijo su Pastor que hay que quitarse de en medio los trenes nocturnos para que los viajeros vayan en AVE, no sea que cuando se inaugure la línea salga la cosa farol. No saben, porque se han olvidado de que para tener clientes, lo primero que hay que hacer es darles algo. Y si no les das ni la más mínima posibilidad de comprar un billete porque, han reducido el tren nocturno a la mínima expresión, el viajero, espantado se va al autobús o al coche propio. No se va a los trenes diurnos, que no se equivoque el señor Álvarez: porque al viajero que quiere estar en Madrid a las 9 de la mañana, o a las diez, Renfe le ha cerrado prácticamente toda posibilidad, mientras que las compañías de autobuses han abierto sus puertas felices a esa nueva clientela que el operador público espanta.

Y por último, aunque el presidente de Renfe recapacitase y se diese cuenta de la encerrona en la que lo han metido sus colegas del Adif y sus jefes de Fomento, no tiene manera de enmendarla, al menos durante su mandato. Porque Renfe, supongo que inspirada por Fomento, ha entregado todos sus servicios a un sistema constreñido de trenes en los que no cabe la flexibilidad de las composiciones convencionales de locomotora y coches de viajeros.

Talgo es una magnífica empresa ferroviaria. Española, con patentes españolas y con trenes con unas prestaciones dignas de admiración en un tren articulado ligero (salvo el Alvia 730, que es articulado pero no ligero). Pero para ciertos servicios un inconveniente. Su estructura de composición. No se organiza por el sistema convencional de una locomotora y tantos coches como sean necesarios para realizar una circulación. Se organiza por ramas que se montan como un puzzle en el taller, con siete, nueve, once coches. Así pues, los trenes hotel, que ahora son trenes hostal, tienen un número limitado de plazas y si Renfe quiere aumentarlo, ha de ser duplicando la rama, es decir, pasar de siete a catorce o mandarlo al taller de Talgo para que le pongan o le quiten algún coche.
Este es el último tren que queda en Galicia y uno de los pocos en activo en España: el rápido de Bilbao e Irún. Dicen que sus días están contados. ©F.J.Gil

Así pues, en un mundo en el que la información es tan precisa y tan rápida que se puede conocer en tiempo real hasta el último minuto cuántos viajeros va a tener un tren, esa información, que es poder para cualquier empresa, para Renfe no es nada. Cuando a Renfe se le llena un tren quince días antes de que salga de la estación de origen, como viene sucediendo en los últimos años, en Semana Santa o en Navidad, en junio y en septiembre, lejos de reforzar ese servicio ampliando el número de coches, se limita a cerrar el kiosco en las narices de los viajeros que se quedan sin billete. Y todo porque pese a que el tren es el modo de transporte más flexible en cuanto a capacidad, Renfe ha optado por trenes rígidos.

Cuando yo era estudiante allá por la década de 1980, y todo se resolvía mediante “venta electrónica” que era un complejísimo sistema de enormes computadoras que, si los comparamos con lo que hay hoy, tenían menos capacidad de cálculo que una gameboy, Renfe echaba cálculos y al llegar los días punta, el expreso Rías Bajas podía pasar de tener trece coches a veinte. Duplicaban el número de coches de primera clase, triplicaban las literas y los de segunda. No digo ya cuando se producía un cambio de reemplazo de la mili, que entonces salían coches especiales, todos de segunda clase, desde Pontevedra. ¿Qué quiero decir con esto? Que había gestión del día a día de los trenes. En la estación de Vigo siempre existía un “stock” de coches de distintas clases, por si resultaba necesario reforzar un tren. Hoy es imposible. De entrada, la flamante estación de Vigo, esa que se vende como la más grande de Galicia, tiene seis vías para atender los trenes que entran y salen, pero no podrá disponer de un espacio para trenes de reserva o incluso trenes de reemplazo para posibles averías. Me pregunto de dónde saldrá el tren de socorro en caso de que un tren se averíe en medio del túnel de As Maceiras, o que se vaya la luz.

La actual estación de Vigo no cuenta con vías de depósito para disponer ni de coches de viajeros ni de trenes de refuerzo. ©F.J.Gil
La informática brinda a los gestores de este modo de transporte la oportunidad de saber en tiempo real el número de viajeros. Si una semana antes ya están cubiertas las plazas de una clase o de un tren completo, tiene que ser capaz de reforzar su oferta. Ya no solo por una cuestión meramente comercial, porque un tren más largo representa mucho más beneficio. Se abarata el coste por viajero y redunda, a la larga en la posibilidad de realizar ofertas mucho más competitivas que el avión que, al fin y al cabo, no tiene posibilidad de incrementar su número de plazas.


Cuando el presidente y los directivos de Renfe Operadora, una empresa que tendría que ser mucho más moderna y competitiva y prestar mejores servicios que su madre “La Renfe”, se den cuenta de que su negocio está en los trenes y no en los aviones sobre raíles, entonces le cuadrarán mejor las cuentas.

jueves, 2 de abril de 2015

Redondela ya (no) tiene AVE

El tren pasó de largo por Redondela "AVE" a más de 170 km/hora. ©FJGil
El pasado 30 de marzo fue un día histórico para A Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo. Para Vilagarcía de Arousa, menos. El primer tren con viajeros hizo el recorrido completo por el corredor del Eje Atlántico. Se trata de un trazado de velocidad alta, con tramos en los que, a muy largo plazo, los trenes podrán circular a 250 kilómetros por hora. De momento, la velocidad máxima es de 200 en algunos tramos y entre 150 y 160 kilómetros por hora en otros.

Gracias a este corredor, los tiempos de viaje entre las ciudades costeras de Galicia van a permitir el abandono masivo del coche y de otros modos de transporte, a los que aventajará considerablemente en términos de tiempo y, esperemos, de precio. Para que el viaje resulte lo suficientemente económico como para que movilice grandes contingentes de viajeros todos los días, además de tener una buena media de ocupación, ha de desarrollar velocidades lo suficientemente rápidas como para captar esos viajeros, pero no tan rápidas como para que el consumo sea tan elevado que encarezca el precio del billete. De ahí que trabajar sobre un corredor de velocidad alta es mucho más sensato que pelear por conseguir uno de alta velocidad.

Por otro lado, ofrecerle a un pasajero un viaje cómodo y seguro entre Vigo y Pontevedra en quince o menos minutos y entre Vigo y Santiago de 40 ó 45 minutos, es un logro muy relevante. Tanto como poner las dos ciudades del extremo del corredor, Vigo y A Coruña a menos de hora y cuarto. Viajar en tren en tiempos inferiores a los de un coche por autopista con unos costes ostensiblemente más bajos aseguran el éxito en la explotación de un corredor que, ya en la línea convencional, con todos sus defectos y obsoleto trazado le aportaba a Renfe el tercer mejor dato de número de viajeros en las líneas regionales de toda España.

Hasta aquí todas las bendiciones y parabienes. Pero ahora viene la otra cruda realidad. En su viaje inaugural, el tren de la serie 121 que llevó a autoridades e invitados en su primer recorrido por el corredor, era esperado por muchos curiosos al paso de algunas estaciones intermedias. Entre Pontevedra y Vigo, pasó por Arcade y Redondela. La nueva estación de Redondela, la llamada “Estación del AVE de Redondela”. Y pasó de largo. Lo hizo como el tren del camarada comisario Strelnikov en el Doctor Zhivago: pasó de largo levantando polvareda ante los curiosos. Está claro que Strelnikov tenía prisa y el tren de la ministra también. Había que llegar a la hora. Pero esa no es la cuestión. La mayoría de los trenes que utilicen ese corredor pasarán de largo por la estación de Redondela “AVE”. Ya ahora son pocos los que paran en la estación convencional, de los que cubren las relaciones con Santiago y A Coruña y si para las próximas semanas se estrenarán los nuevos servicios rápidos de media distancia por el Eje Atlántico, me pregunto ¿cuántos de los diez trenes diarios por sentido van a parar en Redondela?
Javier Bas, alcalde de Redondela (a la derecha), con el de Santiago, la ministra y el presidente de la Xunta, en la estación de Pontevedra antes de subir al tren. ©FJGil

Lo mismo se preguntaba el alcalde, Javier Bas, cuando esperaba en la estación de Pontevedra por la llegada del tren para participar en el viaje inaugural. No sé si al final la ministra le dio respuesta o explicación convincente a la pregunta, pero mucho me temo que, con suerte, Redondela podrá seguir disfrutando de la parada de los otros.

Para que los trenes puedan parar en otras estaciones como Pontecesures, Catoira y Padrón, tendrán que hacer el recorrido por parte del trazado convencional. Seguramente, esos trenes saldrán de la estación de Guixar  y así seguirán viajando por Redondela, Redondela-Picota, Cesantes, Arcade y las estaciones que antes mencionaba.

Por otra parte, Renfe Operadora no dispone de tantos trenes eléctricos de la serie 121 como para completar los 18 ó 19 servicios que hace a diario por el corredor atlántico actualmente (que bajan a 13 en días no laborables). Podrá disponer de un número que le permita realizar esos 10 que vayan por el nuevo corredor y salgan de la estación de Urzaiz en Vigo, cosa que podrá resolver con tres o cuatro trenes y el resto de los viajes los realizará con los automotores diésel que prestan actualmente esos servicios.

Así que, si quieres usar un tren que circula a 170 kilómetros por hora por el túnel de As Maceiras no lo haces parar justo a la salida, cuando llega a la estación de Redondela, a los cinco minutos, porque entonces luego le va a costar más alcanzar los doscientos para llegar a Pontevedra en un cuarto de hora.

Conclusión. Es mejor aunar esfuerzos reivindicativos para que la estación de toda la vida (de toda la vida de los últimos cuarenta y cinco años) sea la que acoja la mayor parte de los servicios ferroviarios que paren en Redondela, porque mucho me temo que la del AVE va a tener tanto uso como la de A Gudiña. Es decir, nada o casi nada.


Y para cuando los viajes de larga distancia salgan también de la estación de Vigo-Urzaiz, pasará prácticamente lo mismo: Ningún tren de largo recorrido y alta velocidad hace su primera parada a los cinco minutos de salir. Le pedirán a los redondelanos que cojan un taxi y se vayan a la estación de Vigo, porque tampoco podrán ir en tren, salvo que quieran llegar a Guixar y coger allí el taxi. Porque la intermodalidad de Vigo ha quedado totalmente zapateada, una vez más.