miércoles, 30 de noviembre de 2011

Cronología del Ferrocarril. Siglo XIX

Entrega del siglo XIX, de  la historia del ferrocarril en fechas.
última actualización: 7 de abril de 2012


Siglo XIX

1803
Richard Trevithick
  • Richard Trevithick construye la primera locomotora de vapor que se mueve sobre carriles.
1825
  • Primer ferrocarril del mundo, entre Darlington y Stockton, en Inglaterra. La locomotora fue diseñada por George Stephenson.
1829
  • Real Decreto por el que se aprueba el primer proyecto ferroviario español entre Jerez de la Frontera y el puerto sobre el río Guadalete. No prosperará.
  • Primer ferrocarril en Estados Unidos.
1830
  • Primera línea de viajeros del mundo, entre Manchester e Liverpool, Gran Bretaña.
  • Se fabrica la primera locomotora en Estados Unidos, con escaso éxito. 

1831
  • Sale de Charleston (Carolina del Sur) el primer convoy ferroviario arrastrado por una locomotora americana.
1834
  • Primer ferrocarril en Irlanda.
1835
  • Primer ferrocarril en Bélgica, entre Bruselas y Malinas.
  • Primer ferrocarril en Baviera.
1836
  • Primer ferrocarril en Canadá.
1837         
  • El primer ferrocarril español será en una de sus colonias. En Cuba, entre La Habana y Güines.
  • Primer ferrocarril en Sajonia, entre Dresde y Lipsia.
  • Primer ferrocarril en Francia, entre París y Rouen.
  • El imperio Austrohúngaro inaugura su primer ferrocarril.
  • Borsig inaugura su primera fábrica de locomotoras.
1838
  • Primera línea ferroviaria prusiana entre Berlín y Postdam.
1839
  • Primer ferrocarril en Italia.
1844
  • 
    Isambard K. Brunel.
    Los ingenieros Juan y José Subercase y Calixto Santa Cruz dictaminan el ancho de vía español: seis pies castellanos, o 1.672  milímetros, frente los 4 pies y 8,5 pulgadas del ancho de la mayor parte de los ferrocarriles construidos hasta ese momento. No sería el único caso de disentimiento. La discrepancia sobre el ancho de vía la había iniciado el ingeniero británico Isambard K. Brunel quien utilizó un ancho de 2,14 metros para su Great Western Railway.
1845
  • Se otorga concesión para la construcción del ferrocarril de León a Vigo. Habría sido el primer ferrocarril gallego de no haberse quedado en un simple proyecto.
1848
  • Inauguración de la línea Barcelona-Mataró, primer ferrocarril en la península Ibérica.
1851
  • Inauguración del tramo Madrid-Aranjuez, que formará parte del ferrocarril de Madrid a Alicante.
  • Entra en servicio el primer ferry-boat, un barco diseñado para transportar trenes desde una costa a otra.
1853
  • Primera locomotora fabricada íntegramente en España, si bien los materiales eran foráneos.
1855
  • Aprobación de la Ley General de Ferrocarriles. Servirá de plataforma para la expansión del ferrocarril en España.
  • Entra en servicio la primera estafeta de correos ambulante en un tren español, entre Madrid y Albacete.

1856
  • Primer ferrocarril en Portugal entre Lisboa y O Carregado. Inicialmente, el ferrocarril portugués tenía un ancho de vía de 1.435 milimetros, el que luego sería ancho normalizado internacional.

1857
  • Se realiza el estudio para las líneas Palencia A Coruña y Palencia-Vigo.
1858
  • Constitución de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, más conocida como Norte.
  • Las líneas Palencia-A Coruña y Palencia-Vigo, reciben la concesión del Gobierno. Serán consideradas ramales de la concesión de la Compañía del Norte.
George Pullman
1859
  • George Pullman estrena, en Estados Unidos, el primer servicio de coche cama ferroviario.








1861
  • Se otorga la concesión para construir el trazado de Santiago a Carril, promovido por el Concello de Carril y la Sociedad de Amigos del País de Santiago.
  • Se funda en Vigo, "El ferrocarril", periódico que nace con el único objetivo de reivindicar una línea férrea que enlace Vigo y el sur de Galicia con el resto de España. Se editará en la imprenta de Miguel Fernández Dios, donde años más tarde se imprimirá "La Concordia".
  • Simultáneamente al periódico vigués aparece en Pontevedra "El Ferro-Carril Gallego", con el propósito de impedir la línea férrea entre Vigo y Ourense, y que a cambio se trace una desde el puerto de Marín, que enlace luego Pontevedra con Santiago por Carril.
1862
  • Constitución de la Compañía de Palencia a Ponferrada.
  • Comiezan las obras del ferrocarril de Santiago a Carril.
1863
  • El ferrocarril español llega a la frontera portuguesa por Extremadura.
  • Constitución de la Compañía del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta doña Isabel, que explotará la línea Santiago-Carril cuando esté concluida. Ramón Valle Bermúdez, padre de Valle-Inclán forma parte del accionariado y del consejo de administración.
  • Empieza la construcción de la línea Vigo-Ourense. El proyecto preveía que la estación de Vigo estuviese en el puerto, muy cerca de la actual de Vigo-Guixar, pero por razones de presupuesto se opta finalmente por su posterior emplazamiento cerca del barrio de Casablanca, al pie de la que hoy es calle Urzaiz, entonces, carretera a Villacastín.
1864
  • Conexión entre Madrid y la frontera francesa por la línea Madrid-Irún.
1865
  • La Compañía de Palencia a Ponferrada pasa a llamarse Compañía de Palencia a la Coruña y de León a Gijón o del Noroeste de España.
1866
  • Alfred Nobel inventa la dinamita. Este explosivo será esencial para la construcción de los grandes túneles ferroviarios que se emprenderán en esta década y en las siguientes.
1868
  • George Westinghouse inventa el freno de aire comprimido.
1869
Los directivos de ambas compañías se estrechan la mano para celebrar la finalización de la línea.
  • El ferrocarril enlaza las costas del Atlántico y del Pacífico En los Estados Unidos. El encuentro de dos trenes, de la Union Pacific y la Central Pacific, se produce en Promontory Point, en Utah, el 10 de mayo. Un clavo de oro y otro de plata fijaron la traviesa con la que se enlazaban los 2.865 kilómetros del primer ferrocarril transcontinental. 
1870
  • La compañía Noroeste suspende pagos.
1871
  • Se culmina la obra del túnel de Mont Cenis, entre la Saboya francesa e Italia. El túnel, con 13,63 kilómetros de longitud, fue en su momento el más largo del mundo.
1872
Georges Nagelmackers
  • El ingeniero belga Georges Nagelmackers, miembro de una acaudalada familia implanta en Europa los coches restaurante y los coches cama.
  • Se introduce en España el carril de acero en sustitución del de hierro.
1873
  • Inauguración de la primera línea ferroviaria gallega, entre Carril, cerca de Vilagarcía, y Cornes, en Santiago.
1875
  • Inauguración del tramo A Coruña-Lugo, de la línea A Coruña-Palencia.
1876
  • Nagelmackers (el belga de familia acaudalada) funda en Bruselas la Compañía Internacional de Coches Cama. Sus coches de librea marrón fabricados en madera de teca empezarán a aparecer en los más importantes trenes en diferentes administraciones ferroviarias europeas.
  • Pasa por primera vez una locomotora por el viaducto de Redondela.


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El viaducto de Redondela fue una de las mayores obras de ingeniería de la línea Vigo-Ourense.
1877
  • La inauguración del viaducto sobre el Duero del ferrocarril entre Lisboa y Porto permite el enlace de ambas ciudades por tren. La obra, encomendada a la empresa de Gustave Eiffel se convierte en la estructura metálica más grande del mundo.
1878
  • Finalizado el tramo Tui-Vigo.
  • Quiebra de la compañía Noroeste.
1879
  • Werner von Siemens muestra en Berlín la primera locomotora eléctrica.
1880
  • Inauguración del servicio de coches cama entre Madrid y Hendaya.
  • Constitución de la Compañía de Asturias Galicia y León (AGL), de la que es principal propietaria la Compañía del Norte. Su objetivo es explotar las líneas abandonadas tras la quiebra de Noroeste.
1881
Estampa de la Ilustración Española recogiendo la llegada del tren a Ourense.
  • Inaugúración de la línea Vigo-Ourense.
  • Inauguración de la línea Madrid Lisboa.
1882
  • Inauguración del túnel de San Gotardo, en Suiza, con 15 kilómetros de longitud.
  • Inauguración de la Estación del Norte en Madrid, también llamada del Príncipe Pío. Será el punto de destino de los trenes gallegos durante los ciento diez años siguientes.
1883
  • La empresa de Georges Nagelmackers pasa a llamarse Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos. Para ahorrar, en adelante la identificaremos por sus siglas internacionales: CIWL.
Los dos leones constituyeron el símbolo del lujo en los ferrocarriles europeos.

  • El 4 de octubre realiza su primer servicio el más emblemático de los expresos europeos de Nagelmackers: el Orient Express, entre París y Constantinopla (Istambul). Más adelante habrá conexión desde Londres, vía Calais. Los primeros años los viajeros tendrán que hacer transbordos y viajar él último tramo en barco.
1884
  • Se concluye el tramo entre Tui y el puente internacional sobre el Miño.
  • Enlace entre Redondela y Pontevedra.
1885
El tren histórico del museo de Monforte discurre por la línea entre Ourense y Os Peares.
  • La Compañía del Norte absorbe a AGL y asume sus servicios ferroviarios en Galicia.
  • Entra en servicio el tramo Ourense-Monforte, que facilita la conexión entre Vigo y Madrid. Los trenes más rápidos tardarán 29 horas en hacer el viaje.
1886
  • Inauguración del puente internacional de Tui que permite a los trenes gallegos y a los portugueses cruzar el Miño.
1887
  • La CIWL inaugura el servicio del Sud-Express, o simplemente, Sudespreso. El tren salía de la estación París-Austerlitz con destino a la península  Ibérica. En Hendaya, donde se producía el cambio de ancho por llegar a la frontera española, los viajeros hacían transbordo a trenes con coches cama y restaurante en el lado español, previo paso por las aduanas. A partir de la década de 1950, no tendrán que bajarse del tren, gracias al sistema de cambio de ejes patentado por la empresa gallega Transfesa. Pero eso es asunto de otro capítulo. Una vez en Irún, el Sudexpreso se segregaba con ramas que viajaban a Madrid, a Lisboa y a Porto. El servicio a Madrid deja de prestarse cuando se inicia el "Puerta del Sol". Con posterioridad (ya en el siglo XX) se añadió un servicio París-Hendaya y desde dicha estación salían ramas para Lisboa, Porto, Vigo y Algeciras, conocido este último como Media Luna Express. En la actualidad el Sudexpreso hace su servicio desde Lisboa hasta Hendaya, donde tiene correspondencia con un TGV que enlaza directamente con París, vía Burdeos. Ya no es de CIWL sino que lo presta un talgo Tren Hotel, que lleva por nombre Eça de Queiroz, en honor al insigne escritor lusitano. ver servicio del Sudespreso a día de hoy .
  • 1895

                                      
  • El tren llega al cine el mismo día de su estreno como nuevo arte, con la película "La llegada del tren" de los hermanos Lumière.
1896
  • La Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos pone en marcha el Nord Express entre París y San Petesburgo. El lujoso tren, compuesto por furgón de equipajes, coches cama, coches restaurante y coche salón pasa por las ciudades de Bruselas, Colonia y Berlín y debe realizar un transbordo por cambio de ancho de vía al entrar en la red ferroviaria rusa que tiene 1.520 mm de ancho. El objetivo de la compañía es prestar un servicio ferroviario que enlace con los principales puertos atlánticos de Porto y Lisboa desde los que salían de manera regular vapores con destino a las principales ciudades de América tanto del norte como del sur.
1898
  • Entra en servicio el ramal desde la estación de Vigo en el barrio de Casablanca -hoy calle Urzaiz- y el puerto. El trazado es un complejo zig-zag con pendientes de hasta 25 milésimas y un túnel de 192 metros que atravesaba bajo tierra la que hoy es la calle de García Barbón desde la calle de Alfonso XIII y salía en las inmediaciones de la calle Hospital, (hoy Inés Perez de Ceta). Funcionará durante los siguientes 70 años.
1899

  • Comienzan a circular los trenes en el tramo Pontevedra-Carril, lo que permite la conexión ferroviaria entre Vigo y Santiago.
1900
  • Comienzan las obras en el ramal Betanzos-Ferrol.


viernes, 11 de noviembre de 2011

Naranjas, el arte de prepararlas y comerlas



Si tuviera que elegir una fruta como la reina de todas ellas, créanme, sin dudarlo, elegiría la naranja. Personalmente las prefiero grandes y muy dulces que llegan a nuestra mesa allá por la segunda mitad del mes de diciembre y se mantienen así durante dos o tres meses. Las de ombligo: Washington navel, navelinas, navel late, Valencia late…

Comestibles a cualquier hora, podríamos llevarlas en la mochila y tomárnosla en cualquier descanso de una excursión. Pero yo hoy lo que traigo no es una naranja sino un libro. "Naranjas, el arte de prepararlas y comerlas".
Este título, publicado en 1931 vuelve ahora a la luz gracias a la editorial Trea que lo ha reeditado en su colección gastronómica, en mi opinión la mejor de cuantas existen en nuestro país, “La comida de la vida”.
Dionisio Pérez, o lo que es lo mismo, Post Thebusem
"Naranjas, el arte de prepararlas y comerlas" es un buen argumentario para devolver la naranja con los honores que merece a los menús de nuestras comidas o cenas, ya sea en un entrante, como ensalada, en un plato de pescado, como el bacalao con naranja, o de segundo con un pato a la naranja, y desde luego en cualquiera de los muchísimos postres que pueden llevar este fruto de protagonista.

De la recopilación de las recetas se encargó hace justo ochenta años Dionisio Perez, que firmaba sus trabajos gastronómicos como Post Thebussem, en homenaje a Mariano Pardo de Figueroa, el doctor Thebussem. Dionisio Pérez fue, sin duda, una de las grandes figuras de la literatura gastronómica española de la época y un gran periodista, el primero que ganó el "Mariano de Cavia".

Gregorio Marañón
Le precede en el libro un texto de otro de los grandes de nuestra cultura, Gregorio Marañón. Médico, pensador, gran humanista  y republicano.  El doctor Marañón,  con su sabia y bien armada prosa, nos recuerda que además de deliciosa, la naranja es uno de los alimentos más sanos que existe y nos lleva de paseo por la historia de esta fruta, tan arraigada hoy día entre nosotros, tan española, tan mediterránea y, sin embargo, durante muchos años mucho menos apreciada de lo que en justicia merecía.


jueves, 10 de noviembre de 2011

Cuando los trenes eran de verdad

Coches de un expreso alemán de los años treinta del siglo XX

Talgo III, la gran revolución ferroviaria española de la década de 1960

Para quienes somos amantes del ferrocarril, e incluso sufridores del mismo, la revolución ferroviaria que representa la alta velocidad sentencia el dramático final de un medio de transporte. La Alta Velocidad en España en general y en Galicia en particular se ha concebido como una alternativa al ferrocarril convencional y la prueba es que se han levantado o se van a levantar parte de los trazados antiguos. Es un disparate semejante al que habría supuesto, por ejemplo, que al poner en servicio la autopista del Atlántico, se hubiese cerrado la carretera nacional 550 y, de repente no fuese posible viajar por carretera a Redondela, a Arcade, a Caldas de Reis... Muchos pequeños pueblos que tenían en el ferrocarril un servicio público de transporte se quedarán sin él. A cambio, eso sí, podrán coger un autobús para llegar a la estación más cercana y luego coger un tren rapidísimo y carísimo.

Se ha planteado la necesidad de que el tren pueda competir con el avión en términos de tiempos de viaje y servicio y ahí es donde la alta velocidad cumple con sus objetivos. Pero ¿qué pasa cuando el viajero prefiere optar por la economía en vez de la velocidad? Pongamos por caso los estudiantes que hoy día cogen el tren en la estación de Redondela para ir a Santiago, o a Ourense, o a Coruña? Desde que se inició el eje atlántico de alta velocidad, esos estudiantes tienen menos trenes (en términos globales hay más, pero ya no paran todos en Redondela) y son más caros porque llegan diez minutos antes a Santiago o a Ourense.

Cuando por fin exista un tren de alta velocidad entre Vigo y Madrid, no podré cogerlo en Redondela. Tendré que ir a Vigo, lógico. Pero ¿podré hacerlo en tren? No. Porque la estación de los trenes de media distancia estará en Guixar y la de alta velocidad en Urzáiz. Salvo que quiera pagar un taxi entre ambas estaciones. Seguramente me resultará más cómodo coger el AVE en Ourense. Mas cómodo y más barato y me ahorro la vuelta que supone que el tren pase por  Santiago para ir a Madrid.

Pero yo no quería meterme en estos berenjenales cuando pensé en escribir estas líneas. Lo que quería era hacer un alegato contra la uniformidad. Todos los aves son iguales. ¿Donde quedará la biodiversidad ferroviaria que nos aportaban los trenes del siglo XX?

Pues tendremos que verlos correr por las maquetas de los aficionados en fotografías como éstas.