sábado, 29 de diciembre de 2012

Fin de año al horno

Se impone un cochinillo tierno, de 4 a 5 kilos, mejor con denominación de origen, como éste de Segovia. ©F.J.Gil
Llega el momento de despedir 2012, un ritual que repetimos cada año y que consiste, por lo general, en conjurar los reunidos alrededor de una mesa para que todos los males que nos han caído a lo largo de los últimos 12 meses se vayan con las campanadas de las 12 mientras tomamos las uvas. Al igual que la de los doce apóstoles, es una última cena.
Como suele tratarse de cenas multitudinarias, esto es, con más comensales de los que son habituales en la casa y lo mejor es enemigo de lo bueno, para quienes no quieran complicarse la vida en la cocina lo más recomendable es recurrir a los asados.  El asado tiene la gran ventaja de que se lleva a la mesa la comida caliente, sin el inconveniente de tener que estar en la cocina hasta el último minuto atendiendo sartenes y tarteras.
Antes de la llegada de la avicultura intensiva, el rey de una buena mesa era un pollo de buena crianza, mejor dos, con unas patatitas que se asaban en su compañía y el relleno. Nunca olvidaré aquellos buenos pollos de mi infancia, tal vez sugestionado por el hecho de que en la década de 1960, cuando era un lector asiduo del “Pulgarcito”, “Tiovivo” y otros tebeos, todas las historias de los especiales de Navidad acababan siempre bien y en casi todas, la última viñeta se resolvía delante de una mesa de opulentas viandas presidida por un pollo de generosas dimensiones. De todos ellos, el pollo de Carpanta era siempre el más celebrado. Entre el pollo y el besugo, es decir, el ollomol, prefería el pollo.
Con el paso del tiempo y la escasez de los buenos pollos de casa, las cenas navideñas han ido cambiando de protagonistas. El cordero y el cochinillo se van introduciendo en los menús de estas fiestas y juega en su favor el hecho de que si la materia prima es de buena calidad no requiere de ornamentos para triunfar en la mesa. Al igual que  hay quienes se confiesan más de los Rolling Stones que de los Beatles en las cosas de comer también existen preferencias. Yo os brindo ambas opciones Un cordero lechal, no precisa más que de agua y sal como compañeros de viaje en su hora y tres cuartos de asado en un horno a 160 grados.
Pero como ya me ocupé en su día del cordelo lechal (si queréis refrescar la memoria no tenéis más que pinchar Aquí), ahora le toca el turno al cochinillo, que en tierras castellanas conocen también como tostón. Al igual que con el cordero, veréis montones de recetas, sobre todo en internet, y muchas de ellas presumen de ser la verdadera. Como la verdad es un concepto abstracto y el cochinillo es algo concreto y tangible, yo prefiero recomendaros, no una receta virtual, sino una real: la que ofrece Emilio Alonso, propietario del asador de Roa, en Ourense. Este veterano maestro asador posee una más que acreditada habilidad en la materia. En los más de tres años y medio que lleva abierto su establecimiento en la calle San Miguel nunca se ha apagado el fuego de su horno. Esto me recuerda lo que se decía en tiempos de Franco, para subrayar que el dictador era un trabajador infatigable: “jamás se apaga la luz de El Pardo”, supongo que para superar a Stalin, de quien Pablo Neruda decía en su “Canto General” que “tarde se apaga la luz de su cuarto. El mundo y su patria no le dan reposo”.
Emilio Alonso, propietario del Asador de Roa, luciendo su medalla de Maestro Asador que es como la Laureada de San Fernando pero en el terreno gastronómico. ©F.J.Gil
Pero volvamos a lo nuestro. La receta del cochinillo asado tal como la hace (y magistralmente, doy fe) Emilio.
Los ingredientes son elementales. Medio cochinillo limpio (2 kilos a 2,5 kilos) da para cuatro raciones. Lo podemos llevar al horno en una fuente de barro grande o bien partimos esa mitad en dos cuartos y lo llevamos en sendos platos de barro. El horno tiene que estar previamente caliente, a 160 grados, con fuego arriba y abajo. Ponemos un poco de agua en el fondo de la fuente o del plato y colocamos el cochinillo con la piel para el fondo del plato. Aplicamos una generosa ración de sal por el lado que queda expuesto (es decir el contrario a la piel) y metemos al horno durante una hora y media a hora y tres cuartos. Una visita de vez en cuando para ver si se ha quedado seco, no viene mal.
Pasado el tiempo, le damos la vuelta, quedando la piel para arriba, y aumentamos la temperatura a 180 grados durante los siguientes 15 a 20 minutos. El cochinillo ya está cocido pero esta parte final tiene por objeto que la piel se ponga crujiente y tostada, perdiendo en la operación todas sus grasas que pasan a la salsa.
Terminada la operación se lleva a la mesa, todavía caliente.
Si queremos afinar en los tiempos, y que no haya que recalentarlo, lo mejor es que ese primer tramo de la cocción, de hora y tres cuartos se haga antes de la cena y se retire, dejando la fase del tostado para el momento en el que nos sentemos a la mesa. Así, mientras tomamos los entrantes, el cochinillo se termina sin problema.
En los asadores castellanos, especialmente en los segovianos, se sirve con una ensalada de lechuga y cebolla, pero en casa, podemos darle otras compañías que juzguemos más convenientes: no seré yo quien se escandalice por servirlo con unas patatas fritas y/o unos pimientos asados…
Un cuarto delantero de cochinillo ya asado, listo para comer: crujiente, tostado y sabroso. ©F.J.Gil
Para el caso de que los conjuros no funcionen en la noche de fin de año, el cochinillo nos garantizará una cena sabrosa.   

domingo, 23 de diciembre de 2012

La Navidad llega en tren a Redondela

Los Amigos del Ferrocarril de AVAFT Rías Baixas, en la cantina-restaurante de la Estación de Redondela. El mejor ambiente de camaradería ferroviaria para despedir el año con una cena de confraternidad. 
Tan tradicional como la Lotería de Navidad, llegó la cena de confraternidad de los socios de la Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías “Rías Baixas”, más conocida por sus siglas: AVAFT.  En esta edición de 2012, el encuentro se celebró el sábado 22 de diciembre,  en el restaurante de la estación de Redondela. Mientras por las vías de la estación pasaban el talgo híbrido que llegaba de Madrid, o el Tren Hotel procedente de Pontevedra, o los media distancia de A Coruña, o el camello de Oporto y tantos otros trenes, por la mesa en la que estábamos sentados los miembros de la AVAFT pasaban los fiambres, las empanadas, las croquetas, las tortillas, los calamares, etcétera.  Los unos ponían de manifiesto la gran actividad que se vive en el nudo ferroviario redondelano; los otros, que en la cantina de la estación, regentada por nuestro buen amigo Beni y atendida por su familia, se ofrece un variado repertorio de platos y tapas a precios ajustados.
La fiesta ferroviaria protagonizada por los amigos del ferrocarril discurrió con la camaradería que es proverbial entre los miembros de la AFAVT y que hace honor a su nombre: Amigos del Ferrocarril.
Si hubiera que subrayar algún hecho significativo referente al año 2012 en lo que a la asociación se refiere, sin duda el más relevante fue el gran avance que ha registrado la construcción de la gran maqueta en escala H0. Un trabajo de auténtica artesanía hábilmente dirigido por Salvador López, vocal de modelismo en H0 y autor de una verdadera obra de ingeniería como es todo el sofisticado sistema de gobierno y control de una maqueta en la que pueden circular trenes de corriente continua, corriente alterna y digitales por sus más de cien metros de vía. En ella, los visitantes podrán disfrutar de reproducciones a escala de edificios, viaductos y otros escenarios de temática ferroviaria. La maqueta, al igual que la biblioteca y archivo documental, serán objeto de reportajes a lo largo de 2013.
Salvador López, en primer plano, con Juan Gayoso, presidente de AVAFT y Julio Fontán, ante la maqueta de H0 de la asociación.

miércoles, 7 de noviembre de 2012

Cuando la pintura denuncia


Dos de los cuadros que forman parte de la exposición "Post Industrial", de Xosé Luís Otero, que se puede ver en el Centro Cultural "Marcos Valcárcel" de Ourense.
 
Post Industrial. Así se llama la exposición que Xosé Luís Otero ofrece en el Centro Cultural “Marcos Valcárcel” de la Deputación de Ourense en la ciudad de As Burgas. El título de la muestra entraña en sí mismo un cambio de rumbo en la temática abordada por este pintor gallego (Nocelo, Sarreaus, 1964), que no desentona en absoluto con su espíritu artístico sino que, por el contrario, se arraiga todavía más en su sensibilidad, sus inquietudes y su pensamiento. No es posible la inacción frente al devenir de los acontecimientos. Hay que poner el grito en el cielo, cada uno con sus medios. Xosé Luís Otero lo hace con sus óleos y Post Industrial es un alegato frente una sociedad que se deteriora, se derrumba. Las escenas de las estructuras industriales desvencijadas, de cascos de buques abandonados al óxido, de edificios inconclusos que podemos ver en esta exposición resultan impactantes, no solo por el gran formato de las obras, que ciertamente ayuda a magnificar esa intención del artista, sino por el acertado manejo de la paleta cromática y los trazos que contribuyen a dar una mayor densidad al ambiente.
Quienes vivimos la dura etapa de la reconversión industrial de Vigo en los primeros años de la década de 1980 tenemos en la mente el recuerdo de situaciones como las que plasman los cuadros de esta muestra: astilleros parados, alguno de ellos para siempre, con el casco de un barco prácticamente terminado, pero abandonado en las gradas de la factoría; Edificios emblemáticos de la arquitectura industrial y fabril, repentinamente cerrados, sin futuro. Nombres asociados al florecimiento económico de una ciudad, de un país, atrapados en la especulación depredadora de tiburones que tratan de sangrar hasta la última gota de su patrimonio y que buscan dar un pelotazo inmobiliario por la espalda mientras prometen la refundación y el relanzamiento: Ascón, Mohasa, Casa Mar, Cruceros Ría de Vigo…
Hay una belleza dulce, complaciente a la mirada, pero también hay una belleza que causa desazón, angustia, que nos abre los ojos a un mundo sórdido que nos rodea y a veces intentamos eludir. Está en los relatos de Kafka, en algunos poemas de Pavese y está, sin lugar a dudas en Post Industrial, en los nuevos cuadros de Xosé Luís Otero.
 

La exposición suscitó el interés de los medios informativos locales.
Francisco Bouzán, director del Centro Cultural, inicia el acto de presentación, en el que también intervinieron Francisco J. Gil, a la izquierda, Xosé Luís Otero y Roberto Castro, subdelegado del gobierno en Ourense.
Un nutrido público, entre el que se encontraban importantes figuras de la plástica gallega, acudió a la inauguración de la exposición.
 

miércoles, 24 de octubre de 2012

¿Qué hacer con la vía de Chapela a Vigo?

Chapela todavía resiste gracias a que hay un pequeño restaurante, "El apeadero", de cocina tradicional. ©F.J.Gil.
Desde hace ya algún tiempo, existe un debate ciudadano sobre el futuro del tramo de vía entre el núcleo urbano de Chapela y la antigua estación de Vigo en Urzaiz. Mientras los vecinos de Chapela sostienen que debería mantenerse la vía para dedicarla en el futuro a un posible tren de cercanías, desde la corporación municipal de Redondela, defienden la conversión de ese tramo en una senda verde. La división de opiniones parece que acentúa más todavía las diferencias entre el núcleo más poblado del municipio, la parroquia de Chapela, y el Concello.
La verdad es que no se trata de una discusión baladí y ambas partes poseen argumentos consistentes. Dicen la mayoría de los grupos políticos con representación en la corporación municipal que de realizar una línea de cercanías con el centro de Vigo, más céntrica es la estación de Guixar que, como todo el mundo sabe, es provisional, lo que significa que va a quedar para toda la vida. ¿Hay flujo de viajeros suficientes en Chapela para sostener dos trazados diferentes de vía de tren con sendas líneas de cercanías? Obviamente, no. Sobre todo cuando además hay tres empresas de autobuses que comparten el transporte de viajeros con las potenciales líneas ferroviarias.
"As Catro Pontes", frontera entre Redondela y Vigo y uno de los puntos emblemáticos del trazado.©F.J.Gil
Pero tampoco le falta razón a los vecinos de Chapela cuando critican de manera certera que el día que se abra la nueva estación de Vigo-Urzaiz, para el servicio de los trenes del Corredor Atlántico, larga distancia y Alta Velocidad esos servicios les estarán vedados a los vecinos de Chapela, pero también a los de Redondela y toda su área de influencia, salvo que vayan en coche a la futura estación viguesa. Resulta una barbaridad absoluta, que una supuesta estación intermodal como se presume que va a ser la del AVE en Vigo, no reciba los trenes de cercanías y, presumiblemente, tampoco los autobuses que hacen la línea Redondela-Vigo.
Para quienes vivimos en Redondela seguramente nos resultará mucho más rápido y económico ir en tren hasta Ourense y allí coger el AVE que hacerlo en Vigo. Primero, porque desde Vigo irá a Santiago y luego a Ourense, trazando un triángulo que duplica la distancia aunque acorte el tiempo en quince minutos (hoy hay trenes que hacen Redondela-Ourense en 75 minutos y no son ni de alta velocidad ni utilizan la vía del AVE). Y como Renfe factura los billetes en función del kilometraje y de la velocidad, el precio del billete con respecto a las tarifas actuales supondrá un incremento de más del triple. Por otro lado, para llegar a Vigo, desde Redondela, habría que coger un cercanías –servicio inexistente en la actualidad– a la estación de Guixar y luego un taxi o un autobús hasta la estación de Urzaiz. Ahí ya se fue la ganancia de tiempo que justificaría un incremento de precio.
La propuesta de los grupos municipales del Concello de Redondela demuestra que ninguno de ellos suele utilizar el tren como medio de transporte. Es lo que sucede con la mayoría de los políticos que a la hora de hablar del tren hacen como los curas cuando hablan del matrimonio: saben la teoría pero les falta la experiencia.
La tercera opción
Dicen en el Concello de Redondela que están abiertos a otras posibilidades. Bien, pues les voy a plantear una: que el corredor de Chapela a Vigo-Urzaiz sea mixto. Tenga una senda y una vía. Todos hemos visto cientos de veces, personas que caminan por el arcen de las carreteras. El Camino de Santiago entre Porriño y Redondela discurre en buena parte por el arcén de la N-550 y son docenas las personas que corren por el arcén de la N-552 entre Redondela y Chapela. No hay más que coger el coche cualquier día y podemos verlos. ¿Dónde hay más peligro, en una carretera en la que un coche, un camión, un autobús pueden dar un bandazo y arrollar a quienes caminan por el arcén o en un paseo debidamente pavimentado al lado de una vía de la cual el tren nunca se sale?
En el tramo sobre el que estamos discutiendo, hay espacio suficiente para que ambas opciones convivan, aun cuando se mantuviera un tren de ancho ibérico, que son los actuales. Las condiciones serían mucho mejores, con una unidad que circulase sobre una vía de ancho más estrecho. Las traviesas que existen en la actualidad son polivalentes, lo cual quiere decir que en menos de tres horas, esos seis kilómetros de vía de ancho ibérico se pueden convertir en un tramo de ancho internacional es decir, pasarlo a 1.435 mm que es el utilizado por la mayoría de los metros ligeros que existen en la actualidad en la península ibérica y algunos tranvías como el de Zaragoza. En esta circunstancia, con un metro ligero o una unidad ligera tipo tranvía, incluso resultaría innecesario el uso del balasto. Incluso podrían utilizarse autobuses adaptados al ancho de la vía, con lo que la inversión en material rodante sería mínima.
Con un metro ligero o una unidad ligera que viaje a una velocidad comercial de 30 ó 40 kilómetros por hora tardaría entre 10 y 12 minutos en hacer los 6 kilómetros que hay entre la estación de Chapela y la de Urzaiz. Mucho menos que cualquier autobús y además sin suponer riesgo de ningún tipo para los peatones. El consumo energético sería muchísimo más bajo que el de un autobús convencional, de tal manera que ni justificaría el coste de la instalación de una catenaria para utilizar unidades eléctricas. Con el tiempo se podrían emplear unidades que funcionasen con baterías eléctricas. Si en la década de 1950 Alemania tenía en activo un ferrobús de acumuladores que disponía de una autonomía de 500 kilómetros, malo será que en los próximos años nosotros no podamos disponer de una tecnología semejante, ahora que nuestros ingenieros se están yendo todos a trabajar a Alemania.
Si un camión puede ir por la vía del tren, como el que vemos en la estación de Redondela, también un autobús. ©F.J.Gil
Así, pues. Aquí está mi propuesta: una vía del tren para caminar a su vera mientras circula un cercanías que nos deje en la suntuosa estación del AVE de Vigo, que el tal Thom Mayne ha diseñado con ese dinero que ahora nos están quitando a todos por todas partes.

viernes, 19 de octubre de 2012

Campaña electoral virtual

Para mi amigo Ignacio Oliveira, alias profesor Olivander,  que en este fin de semana anda de caminata de largo recorrido, y para mi hermana Laura, que me lee desde el cálido otoño de Fuerteventura. Ambos saben perfectamente para qué sirve una fiesta electoral: para disfrutarla, pero lejos de  los políticos.




Recuerdo mi primera campaña electoral. Fue al mismo tiempo la primera en la que voté, salió el candidato por el que votaba (y solo salió él) y me pilló trabajando. Tras mis primeras prácticas en la redacción de Faro de Vigo el verano anterior, prolongué la estancia en el periódico hasta el mes de noviembre, para poder trabajar también en las primeras elecciones autonómicas, aquellas de octubre de 1981. Hago un inciso para homenajear a dos ministros, uno de Educación que se llamaba José Manuel Otero Novas, y el otro de Universidades que se llamaba Luis González Seara. Ambos eran ministros del gobierno de Suárez en aquel momento al que me refiero, y ambos gallegos: el primero, natural de Vigo y el segundo de A Merca, en la provincia de Ourense. Les rindo homenaje porque como políticos eran de otra condición y porque además, en aquellos tiempos, las clases en la universidad comenzaban pasado el 12 de octubre y no como ahora que se adelantan a la primera quincena de septiembre. Parece como si el gobierno de hoy día tuviese prisa en que los estudiantes españoles empezaran prematuramente las clases, no sé, ¿será para engrosar antes las listas de parados? Esto me da para escribir otro artículo pero lo dejaré para más adelante. Volvamos a lo que quería deciros.
En aquellos tiempos, los mítines eran mucho más "caseros".Podías ver a
Rajoy, jugando con una chapa de botella de Mondariz en pleno "speech".
 
La cuestión es que en aquella campaña electoral, la primera autonómica, a la que se presentaban como candidatos Gerardo Fernández Albor, alias Merendiñas, Paco Vázquez, Bautista Álvarez, Camilo Nogueira y Ángel  Guerreiro había sido todo un despliegue de mítines, megafonías por las calles, avionetas con pancartas, papeletas, panfletos, pasquines y muchos carteles pegados por las calles. El Vigo de aquel momento, que era un Vigo arruinado por la crisis en el sector naval, con Ascón cerrado y varios astilleros sin carga de trabajo, tenía muchos escaparates llenos de carteles electorales de vota a éste o a aquel otro. Lo cierto es que eran escaparates de tiendas cerradas. La calle del Príncipe estaba más oscura que un suburbio y la situación era tan dramática que en muchos comercios, vacíos, los trabajadores temían por la continuidad de sus empleos. Recuerdo que había en uno, que estaba pegado a la redacción local del Faro, allí en la calle Colón que se quejaban de una manera muy descriptiva.
-¿Qué, cómo va la cosa?
-Terrible. No entran ni a robar.
La diferencia entre aquella crisis y ésta estaba en que el despido todavía no era libre y las listas de parados no crecían de una manera tan alarmante como hoy día. Supongo que la ventaja de la moneda nacional frente a la única, se hacía notar y la competitividad se arreglaba devaluando la peseta y entonces se apretaban todos el cinturón, no solo se devaluaban los salarios y los servicios sociales. La cuestión es que se gastaba mucho dinero en una campaña electoral en papel y en tinta. Eran buenos tiempos para las imprentas y para los periódicos y para las emisoras de radio. Había una incipiente “industria electoral” que generaba empleo temporal. Más, desde luego, que la vendimia, ya que, además, en aquellos tiempos ni siquiera existían la mayor parte de las denominaciones de origen vinícolas de Galicia.
Han pasado 31 años y ocho campañas electorales –está a punto de terminar la novena de las autonómicas gallegas– y ¿qué ha cambiado? También estamos en crisis, en los comercios no entran ni a robar, pero ahora ya no hay ni carteles ni una industria electoral que dé ganancia a las imprentas, ni a las avionetas, ni a las megafonías. Todo se airea por las redes sociales. Abro el Facebook y me encuentro con que una veintena de los que tengo agregados como amigos  se pasan todo el día colgando en la red propaganda de aquellos a quienes van a votar. Algunos son significados militantes y hasta candidatos de las distintas listas que se presentan. La gran ventaja de internet en general, y de las redes sociales en particular es que permite a cada uno, expresarse libremente y transmitir libremente aquello que piensa o a quiénes quiere apoyar con su palabra, su voz, sus dibujos, carteles, fotos, recortes de periódicos, enlaces a otras páginas, etcétera. Hasta ahí todo bien. Pero cuando convierten una red social en un babel lleno de ruido electoral, lo que están haciendo es invitar a sus amigos a que dejen de serlo.
Por suerte, la cosa se acaba. Llega el fin de semana y Meteo Galicia anuncia que el domingo no lloverá, solo habrá elecciones. Claro que, el problema de Meteo Galicia es que debieron despedir a los meteorólogos y habrán contratado economistas porque desde hace unos cuantos meses no aciertan ni una.
Y si queréis mi pronóstico, ya nos lo anticipo. Parafraseando a Pío Cabanillas, “no sé quiénes, pero sé que perderemos”.

martes, 16 de octubre de 2012

Ángel Llanos, Padre Llanos

Llanos con algunos de sus compañeros de profesión y concejales en la fiesta de Navidad en el Concello de Vigo en 1995. En la foto lo vemos agachado, y a su derecha, Pérez Castrillo, Castillo y Leri. De pie, Víctor de las Heras, Francisco J. Gil, "Flaco" Portela, Domínguez, Fernando Gallego, César Rodríguez Pichel "Santiaguiños", Corina Porro también anda por ahí, al igual que Queca Merino, Cholo y ya no me preguntéis más porque no recuerdo el resto de los nombres.
Vendrá la muerte y tendrá tus ojos, decía Césare Pavese. Pero nunca tendrá los ojos de Ángel Llanos. Sus ojos, los que miraron y encuadraron cámaras de placas de cristal con lámparas de magnesio con las que retrató en su estudio a miles de vigueses, cámaras de fuelle y lámparas sobrevoltadas, cámaras telemétricas, cámaras réflex y cámaras digitales, esos ojos están plasmados en millones de instantes de la vida de una ciudad, que capturó en forma de fotografías. Para Llanos, daba igual la cámara: lo importante era que siempre estaba allí. Allí donde el fotógrafo tenía que certificar un acontecimiento.
Al igual que a Guillermo Cameselle, a Ángel Llanos lo conocí en el verano de 1981. El verano en el que se casó Lady Di con el Príncipe de Gales. Nosotros no fuimos a la fiesta de aquella boda. Fuimos a hacer reportajes por las fiestas de Bouzas, de Cabral, de Coia. Llanos era el fotógrafo comodín, el todo terreno del que echaban mano en la redacción de Faro de Vigo cuando sus fotógrafos de plantilla, Cameselle y Magar estaban ocupados. Y en el Vigo de los primeros años de la década de 1980, con el bullir de una reconversión industrial y una democracia que todavía no era ni preadolescente los fotógrafos de plantilla estaban siempre en alguna carga policial, en algún pleno de la corporación o en alguna rueda de prensa del Celta. Ángel tenía, entonces su estudio en la calle Colón, al lado de la redacción local del Faro, aunque trabajaba para la Voz de Galicia, que estaba unos metros más allá, en la calle Uruguai, muy cerca de la confitería Solla. Pero daba igual. Llanos podía trabajar para Faro y Voz, dos acérrimos competidores, sin que hubiese ningún problema. Él tenía carrete para dos periódicos y si era necesario, para cuatro. Para cuando Llanos se convirtió en el fotógrafo para echar mano en caso de necesidad, ya tenía tras de sí una carrera de larguísimo recorrido que le había llevado a ser fotógrafo de guerra y testigo de la explosión industrial de Vigo y de su desarrollo.
Me gustaba ir a su casa, allí en Colón. Era un mundo. Un aleph borgiano, en el que cabía todo: el estudio fotográfico, la vivienda del artista y su familia y una cocina en la que te podías sentar a charlar con quien entraba por allí de visita mientras él terminaba en el cuarto oscuro de realizar un trabajo.
–¿Quieres un trozo de budín? –me decía Chicha con una amabilidad casi maternal. Claro que quería. A esas horas de la tarde, aquel budín (ella, al igual que yo, tampoco le llamaba pudding) entraba de maravilla, sobre todo con una copita de moscatel.
–Está rico, Chicha. ¿Lo hiciste tú?
–Está bueno, sí. Lo hizo Llanos.
 La cocina daba para atrás y te permitía descubrir el mundo insólito de los patios de manzana de Príncipe, Colón y Policarpo Sanz, condenados y aislados en el medio de la ciudad. Allí había árboles de todo tipo, maleza y ruinas de casas que habían quedado ahogadas por otros edificios que se le habían impuesto por delante. Era como el archivo fotográfico del propio Llanos en el que se juntaban las placas y los negativos de tres generaciones de fotógrafos.
A veces llegaba casi a la hora de cenar para pedirle que me acompañase a una información de última hora y Llanos, se levantaba de la mesa con una sonrisa como si una bella dama lo hubiese invitado a bailar. Era atento. Era un Santo. Para la mayoría de sus colegas era el Padre Llanos. Y en verdad es que ejercía ese papel, sobre todo con nosotros que éramos los más jóvenes.
En el aeropuerto de Peinador, en un acto de reivindicación organizdo por Leri, allá en 1982. Leri y Llanos (izquierda y derecha) con Chito Riera de pie en medio de ambos.
Podría parecer frágil y ya tenía 66 años cuando lo conocí. Pero nadie se le enfrentaba. Y a mí me salvó en más de una ocasión de algún lío. Recuerdo, en aquel verano, un crimen en la Rúa de Santiago, en los aledaños de la Herrería, al que me mandaron a investigar y hacer la información. El ambiente no era, precisamente, cordial con un periodista y a mí se me veía la cara de novato a un kilómetro. Mientras Llanos hacía las fotos por la zona, documentando los charcos de sangre donde se habían asestado las puñaladas me vi rodeado de un elenco singular en el que no faltaban proxenetas y otros rufianes. Pero allí estaba Llanos, que se acercó enseguida y con una autoridad que convertía aquella figura menuda en un gigante hizo que todos aquellos elementos se amilanaran. No me preguntéis cómo.
Empecé a tratarlo, cada vez con más frecuencia. Y sentí, al igual que el resto de mis compañeros esa paternal y a la vez magistral actitud de quien está de vuelta de todo, pero nunca jamás hace ostentación de todo lo que sabe o ha hecho. Eso lo ibas descubriendo poco a poco. Cuando te enseñaba una foto y te explicaba cómo había conseguido un efecto determinado, o cómo se preparaba él mismo los baños de revelado, el fijador y todos los productos químicos que eran necesarios para su profesión. A cada uno de nosotros nos sorprendía algo de él. Recuerdo que a Fernando Ramos le llamaba la atención cómo le había estampado la Laureada de San Fernando en el retrato fotográfico del general Varela, como si se la hubiese impuesto el mismísimo Franco, el mismo día que se la otorgaron. Xesteira me contaba cómo en una visita a Citroën de un Ministro de Trabajo, Llanos se subió por algún escondrijo de la factoría para hacer una foto panorámica y dio un paso en falso y se cayó delante del mismísimo ministro desde tres metros de altura. Sin inmutarse, como si hubiera sido un salto premeditado, se levantó, le hizo la foto al ministro y su séquito y se fue. A mí me emocionaba la historia de una foto que tenía en un cajón de su estudio: era una pareja joven. Él vestido de soldado. Ella con un traje oscuro. Aparentemente, no tenía nada de espectacular, salvo por el hecho de que aquella había sido una foto imposible. Él se había marchado al frente y se hizo la foto antes de partir, en 1936. Era la única foto que tenía ella de su hombre y nunca habían tenido ocasión de hacerse una juntos. Llanos, entonces, le había hecho la foto a ella, las compuso y, sin el photoshop, ni los artilugios de ahora, convirtió dos trozos de papel en un matrimonio al  que la guerra había separado para siempre. La magia de Llanos, del Padre Llanos, había conseguido que aquella mujer pudiera mostrar a su hijo una foto de sus padres juntos.
Navidades de 1988. Periodistas y concejales compartiendo un día de tregua.
El archivo de Llanos es, posiblemente, el más importante de la historia de Vigo. Sin duda. Porque cuando Pacheco ya había cerrado su estudio, Llanos siguió. Algún día alguien tendrá que recuperarlo, catalogarlo y enseñárselo a las generaciones de la cámara en el móvil.
Vendrá la muerte y tendrá los ojos de todos nosotros. Pero los tuyos no, querido Llanos. Los tuyos están en cada una de las fotos que hiciste. Millones de fotos. Su obra, esté donde esté, es patrimonio de todos, como un buen legado cultural. Aunque, lo siento, el budín no. Ese recuerdo lo quiero para mí.

Juan Luis Cebrián y la tercera edad


Me gustaron mucho las declaraciones de Juan Luis Cebrián, en las que señala que a partir de los cincuenta años los periodistas llegamos a la tercera edad. Me gustaron porque siempre lo consideré un imbécil y al ver que había llegado tan alto, que incluso lo habían hecho académico de la Lengua, esa visión tan despectiva que tenía de él, una de las figuras del periodismo español de la Transición, pensaba que era pura ojeriza sin sentido. Manías de un provinciano. Pero gracias a sus declaraciones y a todos los artículos, cartas al director y comentarios con los que muchos colegas de mi oficio han reaccionado ante semejante despropósito –en el que el asunto de la tercera edad era lo de menos–, me sentí, por fin, satisfecho. Me recordó el día en que el entonces alcalde de Santiago, Xerardo Estévez, me calificó de periodista indocumentado y amarillista por publicar un reportaje en el que advertía de que millones de termitas se estaban comiendo el patrimonio de la humanidad en Compostela y seis meses más tarde, tuvieron que cerrar, por primera vez desde la Edad Media, la Catedral de Santiago para poder hacer un tratamiento de urgencia contra la plaga de insectos que se estaban comiendo el patrimonio artístico.
Como periodista siempre pensé que uno es reo de sus propias palabras –también de sus hechos– y si Cebrián dice que a los 50 se llega a la tercera edad, es consecuencia de que, en su caso, la demencia le llegó tan precoz como su vocación periodística, allá por los años sesenta del siglo pasado. Eso explica que a lo largo de su vida sus palabras hayan servido, al mismo tiempo, para elevarle hasta los laureles académicos y para vituperar a la profesión que deshonra mientras se enriquece con la plusvalía del trabajo de más de cuatrocientos profesionales. Cebrián ganó en 2011 más de 13 millones de euros. Con un solo despido, el suyo, Prisa podría ajustar el presupuesto sin tener que deshacerse de los casi 140 periodistas a los que quieren ponerles la chaqueta en las próximas semanas. Un accionariado medianamente lúcido no tendría duda en la elección: ¿De quién nos deshacemos? ¿Del ejecutivo que consiguió que nuestras acciones de Prisa pasasen de valer 20 euros a 40 céntimos de euro o de los periodistas que con su trabajo nutren las páginas con las que facturamos cinco millones de euros al mes en el periódico más prestigioso en el mundo hispano? Además, está la cuestión social: Cebrián ya tendría que estar jubilado, cobrando su pensión, viajando con el inserso. Tiene casi 68 años, en su caso sí es cierto lo que dijo: ya es un periodista acabado y como ejecutivo no se le conocen más que fracasos.
La cosa no puede estar más clara. Los lectores estoy seguro que tomarían la decisión adecuada. ¿Será que mi ojeriza se acentuó ahora que ya estoy en la tercera edad?

jueves, 11 de octubre de 2012

Guillermo Cameselle



Cameselle, en el centro de la mesa. Por la izquierda, José Ángel Xesteira, Mónica Tourón, Magis Iglesias, Fernando Franco, Viki Costas, Paulino Campos, Víctor de las Heras, Francisco J. Gil, Francisco Novo, Pilar Comesaña y Manuel Blanco. Todos, con 27 años menos.

Conocí a Cameselle hace 31 años, el mismo tiempo que hace que comencé a ejercer el periodismo. Entonces, yo era un novato de veinte años y él un fotógrafo joven –tenía 30– pero muy experimentado. Guillermo se había curtido en el fotoperiodismo de la década de 1970. Tiempos convulsos y a la vez apasionantes. A primera vista resultaba algo cortante, seco, de pocas palabras. Magar le puso con mucha sorna el mote de “Mis alegrías”, porque esa imagen le había granjeado fama de ser excesivamente serio. Ciertamente, era serio, riguroso, en su ofico. Con la cámara en la mano, se concentraba en su trabajo hasta parecer ausente. Pero en realidad estaba buscando el encuadre perfecto, el momento oportuno para disparar. Veías a otros fotógrafos, allá por los años ochenta, que en una rueda de prensa gastaban un carrete –¿Os acordáis de las cámaras que llevaban carrete, que luego había que revelar el negativo y hacer las copias en papel?–, o en un concierto en Castrelos que se pasaban toda la actuación de aquí para allá dándole a la cámara. Entonces, Cameselle, te susurraba al oído: “Ya no se hacen castillos, pero todavía quedan fantasmas”. Él sabía, cuando la foto que quería ya estaba hecha y entonces no necesitaba darle más vueltas al asunto. Había cámaras que disparaban ráfagas como las de ametralladoras. La de Guillermo Cameselle era como el rifle de un francotirador o la pistola de Clint Eastwood en “La muerte tenía un precio”: rápido y certero.
Los fotógrafos de Vigo con el alcalde de la ciudad. Febrero de 1989. De izquierda a derecha, Jesús de Arcos, Quico, Magar, Delmi Álvarez (agachado), Ángel Llanos, Manoel Soto, Luis Pardo de Vera, Francisco J. Gil, Guillermo Cameselle y Víctor de las Heras.
Antes de acabar mi primer mes de trabajo me di cuenta que aquel Cameselle serio, escondía otro que tenía un gran sentido del humor, mucha ironía y tremendamente divertido. Daba gusto ir con él a hacer un reportaje. Hicimos cientos juntos a lo largo de las dos décadas que compartimos profesionalmente. Para un “juntaletras” como yo, poder tener un compañero como Guillermo era un lujo, pues sus fotografías, siempre buenas y algunas de ellas geniales, hacían que un reportaje, una entrevista, o una sencilla noticia se convirtieran en un trabajo atractivo para los lectores. Ya no hacía falta escribir mucho. Sus fotos lo decían todo. Y fuera del trabajo, una cena, una fiesta no eran completas si no estaba él. Nadie ni nada, ni siquiera su enfermedad, pudieron quebrantar el fino humor y la alegría que llevó consigo allá donde estuviera.
De izquierda a derecha, Jaime Corujo, Guillermo Cameselle, José A. Xesteira, Magar, Francisco J. Gil y Suso Portela. En una cena cualquiera a mediados de la década de 1990.
No se me ocurre mejor manera de definirlo que por su trabajo, pues en él puso siempre todo su empeño y aplicó al máximo sus cualidades humanas. Fue un fotógrafo honrado, inasequible al amarillismo y a la manipulación. Sus fotos siempre desvelaron la verdad de los hechos, rehuyendo cualquier truco que distorsionase o exagerase la realidad. Objetivo y sincero, nunca eludió el compromiso del informador de enfrentarse al poder con mirada crítica. 

Tuve la suerte de conocer a Guillermo Cameselle, de aprender de él, de gozar de su amistad durante treinta años. Querido "Mis alegrías", disfrutaré de tus fotos inmortales y de tus recuerdos mientras viva.   

sábado, 6 de octubre de 2012

El Ferrocarril Central de Galicia





A Estrada hoy. ©F.J.Gil.
Los ferrocarriles que nunca llegaron a consumarse en Galicia suman un total de 868 kilómetros, una cifra realmente importante si consideramos que entre las líneas de vía ancha y la de vía estrecha, los que actualmente prestan su servicio suman algo más de 1.100 kilómetros.

De entre ellos, hay uno que, de haberse materializado más allá del papel, habría cambiado radicalmente la estructura económica y demográfica de Galicia: el Ferrocarril Central de Galicia, que hacía la conexión directa entre el litoral de las Rías Baixas y la Mariña luguesa. En ese recorrido, que iniciaría su trazado desde Redondela o desde Pontevedra, según distintos proyectos, rompería el aislamiento de las comarcas montañosas de Pontevedra con su litoral natural y permitiría el acceso directo desde Vigo a las tierras de A Estrada, Lalín y Lugo con todas sus áreas de influencia.

 

El punto de partida de este ferrocarril fue un proyecto auspiciado, entre otras instituciones, por la Diputación Provincial de Pontevedra y su homónima de Lugo, en los últimos años del siglo XIX y que se concreta con el encargo del estudio y proyecto de un trazado ferroviario que vaya desde la capital de la provincia hasta Monforte de Lemos. Además del natural interés de dichas corporaciones provinciales por ver mejorada la calidad de las comunicaciones de buena parte de su territorio, empresarios y banqueros habían manifestado su apoyo a este proyecto, entre ellos la entidad financiera compostelana Hijos de Pérez Sáenz, más tarde conocida como Olimpio Pérez e Hijos. El interés de los banqueros compostelanos y de buena parte de la sociedad de la referida ciudad se basaba en la paradójica circunstancia de que siendo Santiago la primera ciudad de Galicia que tuvo ferrocarril, éste se había quedado aislado en un mero ramal que llegaba al puerto de Carril. No había conexión con el resto de las ciudades gallegas ni mucho menos con el resto de España. El Central de Galicia abría la opción muy razonable en cuanto a viabilidad y coste económico, de enlazar desde Cornes con A Estrada, mediante un ramal que desde ahí se sirviese de la línea principal entre Pontevedra-A Estrada-Lalín-Monforte o Lugo, según las diferentes propuestas.

 

Primer proyecto

El proyecto se le adjudica al joven ingeniero Ramiro Pascual y Lorenzo en enero de 1897, al año siguiente de haber finalizado sus estudios en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.

 

El trazado de este ferrocarril se divide en tres tramos y Pascual acomete de manera inmediata el proyecto del primero de ellos entre Pontevedra y A Estrada. Tras los estudios preliminares y sobre el terreno, elabora la memoria que incluye los planos tanto del perfil y trazado de la línea como de los viaductos, túneles y edificios para los apeaderos y las estaciones. La memoria concreta también el presupuesto necesario para afrontar las obras y adquirir el material rodante para la explotación de la primera parte de la línea que suma entre ambas localidades, Pontevedra y A Estrada, un total de 36 kilómetros y su presupuesto asciende a casi tres millones de pesetas, de los que algo menos de medio millón sería destinado a la adquisición de las locomotoras, vagones de mercancías, furgones y coches de viajeros, 290.000 pesetas para las expropiaciones y el resto para acometer las obras, cuya ejecución preveía Pascual en menos de cinco años.

 

El interés que suscitaba esta obra entre las poblaciones que se verían beneficiadas por la misma, especialmente, Cuntis, A Estrada y Lalín, había movido a sus corporaciones locales a participar en los costes de este presupuesto, aportando los gastos necesarios para indemnizar las expropiaciones de los terrenos en sus respectivos términos municipales.

 

Las estaciones estarían situadas en Pontevedra, Perdecanai, Santa Lucía, Cuntis y en A Estrada, a las que habría que añadir un apeadero en Piñeiro.

 

Ramiro Pascual y Lorenzo entregó su memoria en primavera de 1899, dos años después del encargo. Si se cumplieran los plazos que él calculaba, este primer tramo del Central de Galicia podría estar concluido en 1905 y en esa misma década, la primera del siglo XX, el tramo de A Estrada a Lalín y el tercero de Lalín a Monforte.

 

¿Por qué tanto interés en un ferrocarril central? En aquellos momentos las infraestructuras viarias en Galicia eran muy deficientes, lo que privaba de comunicaciones eficaces a la zona más densamente poblada de España. La presión demográfica de las comarcas interiores de la provincia de Pontevedra estaba muy por encima de la media nacional, lo que contrasta con la realidad actual de despoblación. A Estrada era el municipio con más habitantes de la provincia de Pontevedra. Superaba a la propia capital de la provincia en más de un 25 por ciento y a Vigo, hoy la ciudad más grande de Galicia, en un 30 por ciento. Frente a los 24.700 habitantes de A Estrada, según el censo de 1897, Pontevedra tenía 19.986 y Vigo 17.222. Pero Pontevedra tenía tren desde 1884 y Vigo desde 1881. Sin dudas, en el caso de Pontevedra, pudo más su condición de capital de provincia que su demanda potencial,  y en el de Vigo el puerto fue el factor de mayor peso, aunque luego la línea férrea no llegase hasta las instalaciones portuarias como estaba previsto en el pliego de condiciones de la adjudicación.

 

Pero las comarcas más ricas desde el punto de vista agrícola y ganadero (Deza, Trasdeza, A Estrada-Tabeirós) se quedaban fuera del reparto del gran impulsor económico que era el ferrocarril.

 

Los intentos de las instituciones provinciales de Pontevedra y Lugo fracasaron en su intento y el Central no se acometió ni tan siquiera como ferrocarril económico, que era lo previsto en el proyecto de Ramiro Pascual.

 

La Compañía General resucita el proyecto

 

En 1920, con la constitución de la Compañía General de los Ferrocarriles de Galicia se retoma la reivindicación de A Estrada, Lalín y las comarcas interiores de las provincias de Pontevedra y Lugo que habían quedado fuera de la red ferroviaria. Tras las pretensiones de la Diputación de Pontevedra se produjeron nuevos intentos, iniciado el siglo XX, en algunos casos con la participación de empresas y grupos con intereses mineros. Pero quedaron igualmente sobre el papel, prosperando únicamente el ferrocarril minero de Vilaodrid a Ribadeo.

 

Pero volvamos a la Compañía General. En sus reuniones constituyentes, los miembros de dicha compañía afrontan la idea de construir un Central de Galicia que en vez de concluir en Monforte de Lemos lo haga en Lugo.

 

Los nuevos impulsores pensaban en el Central de Galicia  como un ferrocarril secundario pero de carácter troncal puesto que serviría de punto de partida o destino de otros ramales como el que desde Vilagarcía conectaría con A Estrada para seguir en dirección a Lugo, o el que desde esta capital enlazaría con el de Vilaodrid a Ribadeo, de manera que conectaría los dos extremos de Galicia, el suroeste en las Rías Baixas y el nordeste en la ría de Ribadeo. Descartan la conexión desde Santiago por A Estrada porque dicha ciudad ya estaba unida por Redondela con la red ferroviaria española de ancho ibérico.

 

Esa línea troncal tendría un recorrido de 185 kilómetros entre Pontevedra y Lugo y reduciría a la mitad de tiempo el viaje entre Vigo y Lugo, una relación ferroviaria que ya  no se cubre por ningún servicio desde que a principios de la década de 1980 se suspendió el ferrobús Vigo-Lugo que salía de la estación de Vigo a las cuatro de la tarde todos los días y llegaba a Lugo pasadas las diez de la noche.

 

A los 185 kilómetros de trazado troncal habría que añadir los 72 kilómetros de Vilaodrid a Lugo, con el que se quería enlazar, en A Pontenova, con el ferrocarril minero de Vilaodrid a Ribadeo y que supondría sumar otros 33 kilómetros de dicha línea. La gran diagonal ferroviaria gallega sumaría así 290 kilómetros y estaría enlazada con la red de ancho ibérico en Lugo y a poca distancia de arrancar de Pontevedra, ya que en esta capital, entre la estación de vía estrecha y la del ferrocarril de Pontevedra a Vigo había más de 2 kilómetros de distancia y el río Lérez por medio y con el tiempo quedaría también conectado con el Transcantábrico, desde Ribadeo.

 

El Central de Galicia daría salida al mar a una importante producción agrícola y ganadera por el puerto de Marín aunque con los inconvenientes de la necesidad de un transbordo en Pontevedra desde la estación de vía estrecha, en la orilla derecha del río Lérez, ya fuera en barcazas por el río hasta el puerto, ya en distintos medios de transporte terrestres. Del mismo modo, podría estar en los mercados interiores de la península a precios y tiempos competitivos, a través de su enlace en Lugo.

 

El final de una historia
 
Como la Compañía General de Galicia no llegó a existir más allá de su proceso constituyente (si quieres ver el artículo dedicado a dicha sociedad pincha aquí), todos sus planes se quedaron frustrados, y entre ellos éste. A lo largo de la década de 1920 habrá nuevos intentos, siendo los más notables los auspiciados a través del I Congreso de Economía Gallega que se desarrolló en Lugo en octubre de 1925. En 1928, todavía recogen algunos periódicos los intentos de las comisiones formadas por las diputaciones de ambas provincias de presionar al entonces ministro de Fomento, Rafael Benjumea, quien había puesto en marcha dos años antes un ambicioso plan ferroviario, conocido por el nombre de Plan Guadalhorce, en honor a su promotor, a quien Alfonso XIII le había otorgado el título de Conde de Guadalhorce. Las visitas al ministro, recogidas en la prensa, se saldaban siempre con el mismo resultado: los reivindicadores salían altamente satisfechos y esperanzados. Pero lo cierto es que no hubo materialización que justificase dicha esperanza.

 
El ferrocarril central de Galicia es sentenciado con la llegada de la II República y enterrado definitivamente con la dictadura de Franco que se ocupará de concluir el ferrocarril de Coruña a Santiago (1943), de Ourense a Zamora (1957) y de Ourense a Santiago (1958). Como si se tratase de un intento de anular la historia del proyecto de Ramiro Pascual y de las reivindicaciones de la sociedad civil y política de las provincias de Pontevedra y Lugo, el régimen de Franco denominó a la línea de MZOV inaugurada por ellos “El Central de Galicia”, zanjando para siempre la que habría sido una de las principales arterias ferroviarias gallegas.
Material rodante del Central de Galicia sería muy similar a los que se utilizaron en las líneas métricas portuguesas. ©F.J.Gil


martes, 2 de octubre de 2012

Uns vão bem e outros mal

A Marina Molares que a veces me lee desde Portugal. Nuestra amistad ya ha superado la edad de Cristo.
 
Me gusta ir a Portugal. No hay lugar en el mundo en el que me sienta mejor acogido. Recientemente hice un recorrido por toda la región Norte gracias al cual conocí rincones sorprendentes y me sirvió para ratificar mi teoría de que, al contrario de lo que algunos piensan, los portugueses son una versión avanzada de lo que somos nosotros. Es cierto. A veces resultan excesivamente hiperbólicos, pero incluso sus exageraciones están cargadas de lirismo y, a veces, de ironía.
Su condición de adelantados la podemos constatar en numerosos campos: llegaron a la democracia antes que nosotros y lo hicieron con una revolución que fue tan singular como ejemplarizante por su cariz pacífico. Su revolución enológica, prestándole más atención y cuidado a la elaboración de los vinos, se adelantó más de una década a la gallega. Recuerdo, cuando era infante, que mientras aquí seguíamos escuchando la radio en Onda Media, ellos ya tenían emisoras de FM en estéreo y en esa misma época nos daban sopas con hondas en turismo rural.
Si queremos ver lo que nos va a pasar con la crisis y el rescate de nuestros amigos europeos no tenemos más que cruzar el Miño o la raya seca y ver la situación de Portugal: las carreteras están llenas de tráfico porque no hay dinero para pagar los peajes. En las ferias y tiendas ya solo compran los extranjeros y han convertido el shopping en su principal entretenimiento. ¿Dónde están los miles de portugueses que venían a Vigo los sábados y llenaban El Corte Inglés, y se gastaban miles de escudos en los comercios, en los restaurantes, en los hoteles y en los bingos gallegos? Se quedan paseando por sus grandes centros comerciales de las afueras de las ciudades, que allí se está calentito y el estacionamiento es gratuito. Recuerdo que cuando Zapatero decía que la banca española jugaba en la Champions League, una funcionaria portuguesa me contaba que el empobrecimiento de su salario le había abocado a comprar en los bazares chinos hasta la ropa que llevaba puesta.
Aquello tenía que haber sido una premonición. Estar en Europa tuvo muchos, muchísimos beneficios: para la banca, para las grandes empresas que pudieron disfrutar del movimiento libre de capitales y mercancías y exportar como nunca e importar también;  para los políticos que dispusieron de miles de millones de euros con los que hacer obras que podían inaugurar en cada campaña electoral. En estos viajes que os comentaba por Portugal, llegué a circular por vías rápidas que ni siquiera estaban todavía en los mapas, de tantas que hicieron con dineros que llovían de Bruselas. Pero a la hora de pagar los despilfarros, de enfrentarse a una crisis, ¿Quién paga los platos rotos? Como no se puede devaluar la moneda, porque ya no es nuestra (y además eso perjudicaría a nuestros amigos que a la vez son quienes nos mandan y nuestros competidores), pues se devalúa la calidad de vida de los ciudadanos. Devaluar salarios, prestaciones sociales, servicios públicos y a la vez subir impuestos es llevarnos a pasos agigantados hacia los procelosos dominios de la pobreza. Y en eso, desgraciadamente, también van por delante mis queridísimos amigos portugueses. Su drama, es un aviso del que será nuestro drama en unos meses.

lunes, 24 de septiembre de 2012

Faltan los faraones

Suelo empezar cualquier cosa que escribo, un artículo, una entrevista, un reportaje, poniendo el título. Bueno, no todo. En los cuentos, nunca empiezo sin saber primero cuál va a ser el final. Todavía no sé cuál va a ser el título de esto que os escribo, pero ya sé el final. En cambio no es un cuento. Es el relato de mi visita, la semana pasda, a la ciudad de la cultura en el monte Gaiás de Santiago. En los últimos meses fui a Santiago en bastantes ocasiones y aquella silueta faraónica que asoma por las colinas del Este me tentó muchas veces, pero nunca llegué a encontrar el camino para llegar hasta allí. Imagino que el Concello de Santiago y la Xunta sienten una especie de culpa vergonzante por ese despilfarro bananero y han limitado a muy escasos indicadores la sinaléctica que marca el rumbo a ese presunto espacio cultural.
Pero curiosamente, cuando iba a visitar la colegiata del Sar me encontré con un indicador que decía “Ciudad de la Cultura” y decidí por fin ir a conocer de cuerpo presente el susodicho lugar.
Los turistas visitan el Gaiás mientras siguen las obras, con el riesgo que ello entraña. ©F.J.Gil
La estampa a lo lejos me sobrecogió, más por su espectacularidad que por su belleza. A medida que me iba acercando, el espectáculo empezó a resultarme más vergonzoso.

La presencia de elementos sin rematar se encuentran en los lugares de tránsito de los visitantes. ©F.J.Gil
Un lugar vacío, inconcluso, con forjados sin hormigonar, con zanjas abiertas para hacer alguna cosa que se ha interrumpido, con vallas metálicas de obra de tres al cuarto separando la zona por la que pasean los turistas de un almacén de escombros, un lugar donde cuatro obreros cortan piedra y un espacio en el que se acumulan unos palés de material de construcción. Si se buscaba dar un sentido estético al conjunto, lo cierto es que le faltan todavía muchos hervores para conseguirlo. ¿Por qué tanta prisa por inaugurar algo que no está terminado y que además no es necesario? Si una de las cualidades de Santiago era su condición de ciudad consolidada desde hace siglos gracias a la mitra y a la universidad, el Gaiás le ha estampado un baño de arrabal poligonero de ciudad de uno de esos países del tercer mundo en el que un sátrapa decide cumplir sus sueños megalómanos y le encarga a un arquitecto lunático una obra de arquitectura espectacular, pero luego deja todos los escombros de la obra sin recoger ciscados por su alrededor. Y si os acercáis a los aseos podréis comprobar que pese a los 450 millones de euros de presupuesto, cualquier gasolinera de área de servicio los tiene mejores.


Un almacén de materiales de construcción permanece a la vista de todos. ©F.J.Gil
 
No puedo decir que la excursión me hubiese decepcionado, porque no esperaba nada bueno de un despilfarro perpetrado de manera tan absurda y que ha condenado a Galicia a no tener dinero para invertir en cultura durante años. Lo único que eché de menos fue la tumba de Fraga. Gaiás parece más un mausoleo que una ciudad de la cultura y sin lugar a dudas, sería el lugar más adecuado para enterrar a su promotor. Y ya de paso, ahora que quieren echarlo del Valle de los Caídos, llevar para allí a Franco. Ya están las pirámides, solo falta enterrar en ellas a los faraones.
Las obras continuan en el subsuelo. ¿Será ésta la entrada a las cámaras mortuorias de las pirámides? ©F.J.Gil
 

jueves, 26 de julio de 2012

A grandes líneas grandes remedios

Renfe hizo un doble estreno el pasado mes de junio. Por un lado, los trenes híbridos, una especie de pastiches que tienen como mérito recorrer tramos de alta velocidad, y líneas convencionales sin cambiar de locomotora y que desde entonces prestan el servicio de rápido diurno desde A Coruña y Vigo y Pontevedra hasta Madrid y viceversa.  Por otro un servicio interregional entre Vigo y Madrid, pasando por Monforte, Venta de Baños, Medina del Campo y Ávila. Los chicos del departamento de marketing de Renfe les han puesto el nombre de Alvia e Intercity a tales trenes y suponen un cúmulo de despropósitos, a cada cual peor.
El interregional a su paso por la estación de Frieira. ©F.J.Gil.


Por ejemplo. El intercity en realidad es la resurrección del viejo tren correo, con parada en todas las estaciones, que se inauguró en la segunda mitad de la década de 1880 y mantuvo su servicio durante casi cien años. La última vez que lo cogí se llamaba Tren Postal Galicia Asturias Madrid Vigo, a finales de la década de 1970 y tenía la grandísima ventaja para mí, que cogía el tren no para ir a un sitio o a otro sino solo para disfrutar del viaje, que era lentísimo: paraba en todas las estaciones cargando y descargando paquetes y sacas de correo. Desde Guillarei a Vigo necesitaba casi una hora y a veces más. Hoy, ese servicio está prestado por una moderna unidad eléctrica de la serie 449, capaz de alcanzar una velocidad de 160 kilómetros por hora, gracias a lo cual el viaje, con paradas en todas las estaciones y la mayoría de los apeaderos, se despacha en diez horas y 20 minutos. Este servicio impropiamente llamado Intercity (comercialmente esa denominación se empleó durante años para señalar los rápidos diurnos y casi directos entre ciudades, es decir todo lo contrario que este tren), es en realidad un servicio interregional que conecta ciudades y villas que de otro modo no tendrían una relación ferroviaria coherente: por ejemplo, viajar de Vigo a Ávila o a Arévalo (si no coge con retraso se puede llegar a tiempo a comer un cordero) o una de las relaciones ferroviarias más largamente demandadas, más de cien años: la conexión Vigo-Valladolid. Sin duda, esta nueva oferta ferroviaria es un gran acierto de Renfe. Entonces, ¿dónde está la crítica? Pues en los precios. El precio es desproporcionado para un tren con paradas en todas las estaciones. Un tren lento no puede ser más caro que un rápido. En cambio, si un viajero que sale de Vigo quiere ir a Palencia, le resulta más barato coger el Rápido de Bilbao que este tren. ¿Por qué? Los designios de los cerebros comerciales de Renfe son inescrutables.

En cuanto al Talgo Híbrido, es un disparate carísimo que pagan todos los usuarios de Renfe, para compensar que el coste de su puesta en marcha no se repercuta en los viajeros de este servicio a Madrid. ¿Será por eso que sale tan caro ir en el interregional, que es un tren ecológica y económicamente sostenible como en este disparate de engendro mecánico?

A grandes males, los de grandes líneas, grandes remedios. Es para llorar.