sábado, 25 de febrero de 2012

Cuando el ferrocarril llegó a Galicia

El primer ferrocarril que entró en servicio fue el que conectó Santiago con el puerto de Carril. Entonces Santiago no era capital de Galicia y sus únicos motores eran la Universidad y la Iglesia. Los puertos principales eran los de A Coruña y Vigo. Vilagarcía y Marín pugnaban por abrirse paso en el terreno marítimo pero permanecían en un plano secundario. Cuando se trazan los primeros proyectos ferroviarios para Galicia son los intereses portuarios de las Rías Bajas los que se adelantan. La primera solicitud de una concesión está vinculada a Vigo y la primera propuesta que se consuma discurre por la ribera de la ría de Arousa.
Todo para el puerto pero sin el puerto
La línea que enlazaría Vigo con la península, a través de Ourense, nacía pegada al puerto, pues para allí estaba prevista la estación, según el proyecto inicial, para el cual se desembarcaron los primeros materiales en 1863. Pero ese proyecto, defendido y desarrollado por José Elduayen, no prosperaría. Con  el pretexto de que frenaría el crecimiento de la ciudad hacia el entorno portuario,  se enmascaró la verdadera razón: que los terrenos y las obras por el trazado por el que luego discurrió resultaban más baratos al concesionario de la explotación. Esa misma situación se viviría  también en A Coruña, donde la estación es instalada en las afueras y en un promontorio que la pone 43 metros sobre el nivel del mar. Las críticas por ambas decisiones no contrarrestadas por la intervención política serán muchas. En Faro de Vigo, que apoyó incondicionalmente el proyecto respaldado por Elduayen desde el principio se reclamaría insistentemente un ramal al puerto cuando ya se vio que el propósito de la compañía ferrocarrilera era establecerse casi en los límites del municipio vigués con el vecino de Lavadores.

En A Coruña las protestas no serán de menor virulencia y de hecho hay críticas fundamentadas en la prensa que se prolongarían hasta ya muy avanzado el siglo XX y algunas que llegarán desde Santiago de Compostela, como la de Joaquín Arias Sanjurjo quien, en 1935, muestra su perplejidad por el hecho de que se hubieran despilfarrado 14 millones de pesetas en hacer una estación suntuaria en A Coruña, “que supera la mejor de Madrid”, pero que fue edificada al lado de un monte, a cuarenta metros sobre el nivel del mar y a más de dos kilómetros de distancia de éste. Tal circunstancia hizo necesario construir un ramal al puerto, y un túnel de kilómetro y medio que se llevó ocho millones. Tamaño despropósito es criticado por Arias Sanjurjo porque A Coruña, en 1935 permanecía todavía aislada del resto de la Galicia Atlántica por vía férrea, cuando con la cifra antes mencionada habría bastado para construir un ramal de Santiago a Betanzos que pondría fin a ese aislamiento.

Pero volvamos a la línea de Santiago, el West Galicia, nacida como una aventura liberal en todos los terrenos. El político, porque serán los líderes liberales quienes apoyen esta iniciativa incluso con sus escasos recursos financieros y en el terreno económico, puesto que suponía abrir, en primera instancia una ciudad y su entorno al mar y a la comarca natural desde la que se surte de toda suerte de productos. El Ferro-carril Compostelano de la Infanta doña Isabel de Santiago a Carril cuenta con el apoyo de la Sociedad de Amigos del País. Esta organización, nacida de la época de la Ilustración, presiona para que la concesión se lleve a cabo y se ejecute, sobre la base de que existen sobrados tráficos de pasajeros y mercancías como para hacer rentable la explotación. En las numerosas memorias e informes que se elevan para obtener, en primer lugar el permiso de construcción y en sucesivas fases, las subvenciones, los créditos y las prórrogas –porque ya en ese primer proyecto los cálculos realizados por los promotores se quedan cortos frente al total de la inversión a realizar y a los gastos de explotación– se hacen referencias a que el tránsito de diligencias y carretas entre Santiago y Carril es suficientemente alto como para compensar el mantenimiento de una línea férrea que permitirá una mayor celeridad en los transportes y a menor coste por unidad. Incluso contemplan un factor de temporalidad, como es el hecho de las peregrinaciones a Compostela. Así, en la memoria leída a los accionistas en 1877, cuatro años después de la inauguración de la línea, el gerente, Inocencio Vilardebó hace constar el récord de viajeros que se registró en 1875, con ocasión de la celebración del Año Santo, una ventaja que quedaría subsumida por los desastres climáticos que en 1876 provocarían la interrupción durante cuatro días del servicio al desaparecer 450 metros de vía con las inundaciones del Ulla provocadas por las lluvias torrenciales.

viernes, 24 de febrero de 2012

Franco, el gran europeísta



Franco y Barroso ¿dónde está la diferencia?
He echado un vistazo retrospectivo a los resultados de las elecciones de los últimos veinticinco años y me he dado cuenta el poco interés que manifestamos siempre los españoles por las elecciones europeas. En realidad es algo que ya sabía. El índice de abstención en unas europeas es comparable o superior a unas presidenciales norteamericanas. La diferencia es que un estadounidense de la Florida puede decidir pasar de votar al presidente del gobierno federal y se queda tan pancho, porque la autonomía de la que goza el gobierno de su estado y su capacidad para elegir en todas las instancias que le son próximas y le afectan no dependen de quién sea el presidente, que es una especie de gerente de la administración federal, aunque cara al exterior, sea considerado el hombre más poderoso del mundo.
El vecino del barrio vigués de La Florida podrá votar a su partido en las municipales, que no a su alcalde, y al partido que quiera en las autonómicas e incluso podría, si quisiera echar a cara o cruz a quien votar en las elecciones generales. El vecino del antiguo ayuntamiento y hoy barrio vigués de Lavadores, que en inglés se diría Washington, podría votar incluso a un delincuente en las elecciones europeas, solo por joder, como sucedió en 1989 cuando salió elegido eurodiputado José María Ruiz Mateos, que así consiguió esquivar algunos de sus muchos procedimientos judiciales.
Aunque hubiera sido de otra manera, que cualquier español mayor de edad hubiera tenido la opción de haber votado a una candidatura decente de políticos honrados y super inteligentes, y aunque Mariano Rajoy fuese Premio Nobel –en el supuesto de que ser Premio Nobel avalase calidad, cosa más que dudosa desde el día que le dieron el Nobel de Literatura a Winston Churchill—ni el vecino de Lavadores ni el de la Florida habrían podido conseguir que esa pléyade de genios le liberasen de la crisis y el desempleo. No está en nuestra mano votar a quienes realmente gobiernan los destinos de nuestro país. Ni votamos al presidente de Europa. Los de la Florida de allende el Atlántico votan a su presidente si quieren. Nosotros no tenemos presidente, tenemos un burócrata inelegible popularmente. Un tal Dura͂o Barroso que con sus satélites comisarios y los tecnócratas y ejecutivos de los mercados financieros marcan la línea que hay que seguir. ¿Cómo llegaron ahí? Pues por el mismo camino que llegaban los ministros de Franco o su jefe de gobierno. Parece como si el difunto general hubiera sido el inspirador del gobierno de Europa: un gobierno que se elige como se elegía en la España de la dictadura, a través de la “democracia orgánica”.
Los tres derechos clásicos  de la soberanía nacional –acuñar moneda, tener una política exterior independiente y un ejército propio– se han diluido de manera tan drástica que cualquier estado de los Estados Unidos es más independiente con respecto a la Unión que España, Bélgica o Italia de los designios de un grupo de funcionarios de Bruselas que se eligen entre ellos.
¿Era esto lo que queríamos? ¿Es ésta la Europa de los pueblos? ¿No estaremos más cerca del ein Reich, ein Volk, ein Fürher en el que un gobierno al que nosotros no votamos atornilla a nuestros débiles políticos domésticos para que cumplan sus objetivos económicos  y de paso le proporcione científicos bien formados para sus industrias empobreciendo la investigación y el desarrollo de nuestro país?
Creo que harían bien en exhumar el cadáver de Franco del Valle de los Caídos, pero no para entregárselo a la familia. Deberían hacerle un mausoleo en la Postdamer Platz de Berlín o en el jardincillo que hay ante el Edificio Berlaymont de Bruselas como símbolo del nuevo europeísmo reinante.

sábado, 11 de febrero de 2012

Porco Celta, galego coma nós


Porco Celta, gallego de pura raza. ©Francisco J. Gil
Si queremos que se salve, tenemos que comérnoslo. Parece una contradicción, ¿verdad? Pues no. Todo lo contrario. Gracias a un grupo de beneméritos entusiastas que se han empeñado y han conseguido, volver a poner en el mercado al Cerdo Celta, han librado a esta raza del abismo de la extinción.

Una parte importante de ese esfuerzo empezó en Beariz, en plena Terra de Montes, una comarca que hermana las provincias de Ourense y Pontevedra.

La vida del Porco Celta es placentera, hozando por los bosques, comiendo castañas, bellotas y todo lo que encuentran por el camino. Tiene una alimentación natural, no está encerrado y puede ramonear por los arbustos que nacen a su alrededor. Eso, sin duda, se transmite en el sabor y la textura de su carne excepcional.
 
Ésta es una raza con libro genealógico en el que se escribe su historia desde el año 2000. El Porco Celta recupera un modelo de cría tradicional, natural, sostenible y, lo que es mejor de todo, con una calidad que alcanza la excelencia.

miércoles, 1 de febrero de 2012

Los Amigos del Ferrocarril de las Rías Baixas, AVAFT, aprobaron sus cuentas y su presupuesto para el año 2012

Imagen de la maqueta en escala N de la AVAFT. (©F.J. Gil)
La Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías, "Rías Baixas", también conocida por su acrónimo AVAFT,  celebró el pasado sábado, 28 de enero su asamblea general ordinaria en la que fueron aprobadas las cuentas del ejercicio anterior, presentado el presupuesto para 2012 y perfilado el plan de actividades para el present año.

AVAFT presentó unas cuentas transparentes, sin deudas, sin déficit, sin recortes ni elevación de cuotas, ajustadas a los tiempos que corren, con un objetivo para 2012 de culminar las labores que se están realizando en la sala de maquetas de la sede, con el fin de poder abrirla a visitas escolares a medio plazo.

Guardianes de la historia del ferrocarril, dentro de poco, la única oportunidad que tendrán los escolares de la provincia de Pontevedra de conocer cómo eran los trenes, cuando los trenes eran de verdad, será precisamente, visitando la sede de AVAFT en la estación de Redondela y viendo circular sobre las maquetas a escala N y H0 los expresos, los rápidos, los ómnibus, los mercancías, arrastrados por locomotoras de vapor, eléctricas y diesel o automotores tan emblemáticos como los ferrobuses y los ter.

Como dato anecdótico, AVAFT es la única asociacion de amigos del ferrocarril de España en la que no hay socios ferroviarios. Y no es porque no se les quiera. Supongo que será porque cada vez hay menos ferroviarios.

Imagen de archivo de la maqueta de H0 con un talgo III.