jueves, 31 de mayo de 2012

Ponga un cable en su paisaje

Telefónica nos encuadra la isla de San Simón y el puente de Rande con diagonal y todo. ©F.J.Gil
Tengo un amigo que sostiene que la belleza de la ría de Vigo es de tal magnitud que ha sido capaz de sobrevivir a todas las atrocidades urbanísticas y fealdades arquitectónicas que le han ido perpetrando a lo largo de los años, de manera especial en las últimas décadas. Siempre le di la razón. El paisaje de nuestra naturaleza más cercana está siempre contaminado por un cacho de uralita, un metálico que sirve de cancilla y otros elementos del repertorio que los arquitectos modernos han calificado el "feísmo". Aún así, habría que aplicarles la parábola de la lapidación ya que para demostrar que no es un colectivo libre de pecado no hace falta más que mirar a la isla de Toralla y su torre de veintitantos pisos cuya desproporcionalidad chirría como un rojo carmesí en un velatorio.

Pero con todo lo mal que está todo, se podrían hacer algunas cosas, digo yo. Por ejemplo, ordenarles a la compañía eléctrica -esa que antes era nuestra pero que ahora contamina aquí y cotiza el IVA en Barcelona- y a la Telefónica para que acabasen con el cableado aéreo. Además de ser siempre la principal causa de que nos quedemos sin luz o sin teléfono cuando hay una tormenta, son un verdadero adefesio. Supongo que os habrá sucedido a todos cuando intentáis fotografiar una pequeña y coqueta iglesia románica o una fortaleza medieval en medio de un descampado y resulta que  no hay manera de conseguir un encuadre decente sin que aparezca un poste de la luz o unos cables telefónicos. El ejemplo que ilustra esta crónica no puede ser más emblemático. En la carretera nacional 550, a su paso por cesantes hay un indicador que señala la existencia de un mirador. Y ciertamente lo es. Se ve la bahía y la isla de San Simón, el puente de Rande al fondo y la playa de Cesantes en primer plano. Si me apuráis se podría ver al capitán Nemo con sus buzos del monumento que hizo mi difunto amigo Moncho Lastra, según dijo en más de una  ocasión, inspirado en una de las narraciones del doctor Carneiro, coleccionista de historias extrañas, quien había relatado la verdadera naturaleza de aquel pirata submarino que era el capitán Nemo. Todo eso se ve, ciertamente. Pero pautado y encuadrado de cables de la Telefónica que por más que te muevas, cambies de posición a unos metros más arriba, a unos más abajo, te agaches, te subas a una banqueta, no hay manera de librar.

Nos merecemos paisajes sin contaminación cabluna y tiene fácil solución: una ordenanza municipal obligando a las compañías a enterrar, soterrar o achantar esos adefesios. Si lo han hecho en Nueva York, o en Venecia, que es mucho más difícil de conseguir, con más motivo se puede hacer en Redondela, que para algo es la venecia del Norte.



miércoles, 30 de mayo de 2012

El menhir del guerrero de Castrelo do Val


El menhir se encuentra guardado en espera de una decisión. ©F.J.Gil
La semana pasada estuve por tierras de Castrelo do Val, allá en la comarca de Monterrei, al borde de los Montes del Invernadeiro. Confieso una gran debilidad por este municipio desde el primer día que lo visité hace ya unos cuantos años. Castrelo do Val es un paraíso para quienes quieran disfrutar de la caza, la pesca, el senderismo, y una generosa gastronomía de montaña en la que no faltan hornos para hacer un buen cabrito, ni fogones para convertir un jabalí en toda una experiencia para los sentidos, sobre todo el del gusto. No sé. Yo os iba a hablar de un menhir y acabé pensando en jabalíes, como si fuese Obelix el Galo (tendré que tomarme en serio lo de adelgazar).

La cuestión es que además de un impresionante patrimonio natural, Castrelo do Val cuenta ahora con un tesoro prehistórico. Un menhir datado según los expertos entre los años 3.200 y 2.900 antes de Cristo, que se correspondería con la era del Calcolítico o Edad del Cobre. La pieza de granito, con un peso de unos ochocientos kilos y una altura de un metro ochenta, representa a un guerrero bien pertrechado. Los grabados esculpidos en la piedra nos muestran un carro tirado por animales, y un hombre armado. La rueda y la tecnología militar ya estaban presentes en nuestros ancestros treinta siglos antes de la llegada de los romanos. Así, escrito en una línea parece poco tiempo. Pero lo cierto es que a este gallego que debía ser de una tribu de los tamaganos, pueblo que vivía a orillas del río Támega la distancia temporal que le separaba de las huestes de Decimo Junio Bruto era la misma que la que habría entre el rey Salomón y Barak Obama.

La Xunta quiere llevarse esta estela pétrea ilustrada a un museo arqueológico de Ourense que nadie visita porque lleva cerrado desde 2001 y, al tenor de cómo van las cosas, seguirá cerrado otra década más. Personalmente creo que el centralismo cultural es un atraso. El mismo atraso que llevó a las cruzadas a Jerusalén a rapiñar reliquias para traérselas a Europa, o a convertir el Museo Británico en el mejor parque temático de la cultura egipcia. Aquellos eran otros tiempos. Pero hoy, que la riqueza de los pueblos de Galicia se lleve para los museos de ciudades que ya tienen numerosos atractivos por sí es desvalijar la identidad del ya paupérrimo rural gallego para nada. Excepción honrosa es el museo de Castro de Viladonga que ha convertido el patrimonio arqueológico provincial de Lugo en un atractivo para visitar la Terra Chá, junto con la laguna de Cospeito y todo un sinfín de elementos que, juntos hacen que merezca realizarse una excursión por aquellas tierras.
Castrelo do Val tiene derecho a su historia, a su prehistoria y sumarlas a su belleza paisajística, a la singularísima ruta de los carboeiros y a sus millones de castaños que conforman uno de los pueblos más atractivos de la Galicia interior. Que nadie se lleve a engaño. Galicia no recuperará su tasa de empleo si no cuenta con el rural y esta política de expolio no es precisamente un buen ejemplo.

lunes, 28 de mayo de 2012

El segundo viaducto de Redondela tampoco es de Eiffel

En mayo de 1884 llega, por primera vez, el tren a Pontevedra. La capital de la provincia queda conectada con Vigo y con Ourense gracias al nuevo tramo de 19 kilómetros que sigue la línea de la costa de la ría por la orilla Sur, una vez atravesada la villa de Redondela con un segundo viaducto. Este viaducto fue diseñado por el ingeniero y arquitecto Mariano Carderera Ponzán (1846-1916), técnico de gran prestigio, director de la escuela de Ingeniero Caminos y autor de varios proyectos ferroviarios. El espacio que ha de salvar el viaducto se cruza mediante un tablero sobre una estructura de hierro en celosía, cuya longitud es de 149 metros, cuyo soporte se realiza mediante dos pilares también metálicos.

Los pilares son metálicos, a diferencia del primer viaducto redondelano. ©F.J.Gil
Esta es la gran diferencia, además de la longitud, con el primer viaducto, que se emplea el hierro en toda la estructura y en los elementos de sustentación, salvo en los dos pequeños tramos de acceso, en los que se emplea una construcción de fábrica de sillería. Incluidos ambos tramos de acceso, el viaducto de Pontevedra tiene una longitud de algo menos de 250 metros.
Viaducto sobre el Verdugo en Pontesampaio y Arcade. ©F.J.Gil

Y a diferencia del primero de los viaductos, realizado por una compañía francesa, éste fue fabricado y montado por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. La compañía catalana, especializada en máquinas de vapor para la navegación y locomotoras, llegaría a construir y montar casi cuatrocientos puentes y viaductos ferroviarios en el último cuarto del siglo XIX. Dos de ellos serían el Viaducto Pontevedra, de Redondela, y el que salva la desembocadura del río Verdugo en la ría de Vigo entre Arcade y Pontesampaio.
Quienes viajaban en tren antes de 1970 se acordarán, sin duda de que las composiciones que salían de Vigo con destino a Pontevedra, Santiago, A Coruña y Ferrol, o que hacían el trayecto inverso, al llegar a la estación de Redondela, debían retroceder unos cuantos metros ya que la estación había sido construida pensando solo en la vía de Ourense. La estación de Redondela se encontraba entonces algo más adelantada respecto de la actual y la maniobra era necesaria para poder tomar la vía que cruzaba el viaducto de Pontevedra. Entre 1970 y 1971, Redondela estrenaría la variante que ponía fin al uso del viaducto Madrid, su nueva estación (que es la actual) y el ramal Redondela-Guixar.

Después de 128 años de su inauguración, el viaducto de Pontevedra sigue prestando su servicio. Sobre él pasan los trenes automotores de media distancia, pero también el tren hotel Rías Gallegas, el talgo diurno y varios mercantes.

miércoles, 23 de mayo de 2012

¿Sanidad? No, gracias. ¡Que privaticen Gaiás!

El presidente de la Xunta de Galicia, más conocido por Espléndido Garvey por su tacañería presupuestaria en los tres ejercicios que lleva al frente de la comunidad de vecinos de Galicia, acaba de dejar caer, como quien no quiere la cosa, que podría privatizar la sanidad. Supongo que será porque quiere ahorrar más. Si es así, tiene una opción mucho más decente: despida usted a la conselleira de Sanidad. No solo no ha conseguido mejorar el servicio público de salud, sino que tampoco le ha servido para ahorrar el empeoramiento de las listas de espera. Privatizar con la excusa de que se mejorará, es reconocer implícitamente el fracaso en la gestión llevada hasta ahora. Y como este gobierno carece de política y solo presume de gestión, si la hace mal, lo lógico es que haga acto de contrición, propósito de enmienda y pida perdón por sus pecados. Pero que no comenta otros más capitales como vender la salud de sus ciudadanos a empresas privadas. Porque, seamos sinceros. Si la Xunta privatiza y alguna empresa entra en el negocio, será para hacer dinero. Entonces ¿cómo es posible que algo que resulta ruinoso para el gobierno de Espléndido Garvey sea negocio para emprendedores privados?

Supongo que en su discurso de justificación de esta política (porque si privatiza será la primera acción política que tome en su mandato) empleará el argumento de que todos ganaremos. Y puede que tenga razón. Pero entonces, yo querría que fuese más lejos: privatice todo el gobierno. ¿Para qué tener políticos que no hacen política y que gestionan de manera que deben recurrir a la iniciativa privada para que le arregle las cuentas? La privatización es el último recurso frente al fracaso de la política. Reconozco que sería lo adecuado por ejemplo ante un muerto de las dimensiones del Gaiás, ese  mausoleo que Fraga mandó hacer y al final no quiso ocupar que se llama Ciudad de la Cultura. Esa es la clave: que privaticen el Gaiás. Se pueden hacer muchas cosas: residencias para estudiantes (ahora que se van a reducir las becas, podrían compensárseles de alguna manera), un centro comercial, un almacén, o quién sabe. Cualquier cosa será más rentable que dedicarlo a ocupar miles de metros cuadrados sin más objeto ni propósito que ser un mero continente de la nada o que empeñen en expoliar el patrimonio cultural de las ciudades gallegas, como la amenaza del inconsciente del BNG que propuso llevar para allí la colección de la plástica gallega de Caixanova, ahora que esa entidad ha sido expoliada por sus antiguos dirigentes y su obra social se ha quedado huérfana y sin pensión.

Reconozco que Garvey intenta recuperar las cuentas de Galicia del despilfarro vivido en el pasado y que es un tipo decente. Que tuvo la mala suerte de ser presidente en un momento en el que le crecen los enanos después de que nos llenaran Galicia con infraestructuras faraónicas que ahora resultan insostenibles. Pero el problema de la sanidad será otro, sin duda. Es el mismo que ocurre en todo el mundo y que hace unos años denunciaba un artículo del New England Journal of Medicine, el Diario Médico de Nueva Inglaterra. Decía aquel artículo que en las últimas décadas la mayor parte de los sistemas de salud públicos habían visto cómo se incrementaban sus costes no por aumentar el número de médicos o de enfermeros que atienden a los pacientes, sino porque se habían inflado los servicios de gestión: hay más gerentes, más gestores, más controladores, más departamentos de planificación, más administrativos. ¿Cómo es posible que mientras la tecnología nos brinda la posibilidad de reducir los servicios administrativos y de gestión en todas las áreas de negocio en el mundo privado, en los sistemas públicos crecen? Desde que se transfirió la sanidad a Galicia en 1990 el número de médicos prácticamente no ha crecido. Se sustituyen las bajas por nuevas incorporaciones, pero muchas veces por interinos. Pero en cambio los servicios de gestión, de planificación tienen cada vez más personal. ¿No estará ahí el problema, en que como en el ejército de Pancho Villa hay demasiados sargentos por cada soldado?

Querido Garvey, yo que tú le daría otra pensada, antes de tomar esa decisión. Piensa que si en un sistema de salud hay margen para que un empresario gane dinero y a la Xunta, que somos todos, le salga más barato que el modelo actual, solo puede ser porque algo estáis haciendo mal.

martes, 22 de mayo de 2012

Tren híbrido, una chapuza sobre raíles

Su aspecto aerodinámico es pura pantalla pues ahorrará 15 minutos a cambio de un derroche de consumo ©F.J.Gil
Desde hace unos días rueda por las vías gallegas un engendro mecánico que bajo el nombre de Tren Híbrido va a sustituir al talgo diurno que enlaza las ciudades gallegas con Madrid. Su construcción es el ejemplo del disparate promovido por políticos que se preocupan más de un titular, de una foto, que de la salud económica de su país y del servicio a sus ciudadanos.
No es un tren nuevo, como se puede ver por las fotografías. Se trata de los mismos talgos que hoy día circulan entre A Coruña y Vigo con Madrid, en horario diurno a los que les han colocado dobles cabezas tractoras a cada extremo. Cada doble cabeza tractora lleva una locomotora eléctrica que toma la corriente de la catenaria cuando ésta existe y un complemento que es un generador diesel que le aporta el suministro eléctrico cuando circula por vías no electrificadas. En esencia es lo mismo que las locomotoras diesel eléctricas, que alimentan la tracción eléctrica con un generador diesel, y que circulan en España desde la década de 1950, pero mucho más caras y con muchísimo más consumo de energía para conseguir más velocidad. Pero no mucha más porque no es cuestión de potencia sino de trazado.
Tras tan ostentosa cabeza tractora se encuentra el talgo que ya presta hoy día ese tipo de servicios. ©F.J.Gil
Para cuando entre en servicio el tren híbrido, los viajeros no notarán ningún cambio en el confort con respecto al tren que tienen en la actualidad. En cuanto a velocidad, tampoco mejorará en las líneas electrificadas ya que las locomotoras que dan tracción a estos trenes en las mismas hoy día, van a toda la velocidad que les está permitido circular. ¿Y en el tramo sin electrificar? Pues tampoco mejorarán a las antiguas locomotoras Talgo de la serie 354 que erróneamente Renfe no fue reponiendo cuando sufrieron bajas por accidentes diversos y averías en las décadas pasadas. Por el contrario: incrementaban las composiciones remolcadas de material talgo (trenes diurnos, trenes hotel...) lo que suponía una modernización, pero en cambio se recurría a locomotoras más antiguas para arrastrarlos.
El tren articulado ligero se ha convertido en un armatoste, un engendro de tragar combustible ©F.J.Gil
Entonces. ¿Dónde está la ventaja de este tren híbrido? En que cuando llegue a Medina del Campo donde se produce el cambio de tracción (de eléctrica a diesel cuando viene a Galicia y al revés cuando va a Madrid) no necesitará invertir 20 minutos en realizar dicha operación. Solo tendrá que arrancar los generadores diésel de ambas cabezas tractoras, si es que van ambas en servicio, o el de la que esté en el sentido de la marcha, que por cierto también se cambia en Medina del Campo. Así pues. En Medina del Campo, en vez de veinte minutos, tardará 15. Tamaña inversión y gasto energético para ahorrar 15 minutos y que el tren diurno a Madrid, en vez de tardar 7 horas y media entre Vigo y Madrid, pueda hacerlo en 7 horas y cuarto. ¿Merece la pena? ¿Quién pagará la diferencia de consumo y la inversión en el bricolaje realizado a estos talgos para convertirse en trenes híbridos? ¡Qué pregunta más tonta! La pagaremos todos. Renfe ha subido el precio de sus billetes más de un diez por ciento. ¿Es que han subido los salarios al personal? ¿Se ha disparado el IPC de repente? No. Tiene que hacer frente a estos despilfarros y como siempre, el despilfarro de los incompetentes lo pagamos todos.
Y frente a una supuesta ventaja de quince minutos veamos sus inconvenientes. ¿Qué pasa cuando cascan las cabezas tractoras? A diferencia del talgo normal que puede ser remolcado por cualquier tipo de locomotora sea diésel o eléctrica, éste forma una composición “soldada” a sus cabezas tractoras. Ante una avería, los viajeros tendrán que ser trasladados en autobús a su destino y cuando falle uno de los componentes, la unidad completa queda temporalmente fuera de servicio hasta que pase por el taller. El Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol, el talgo, que permitía desarrollar más velocidad a menor consumo le han salido dos enormes y pesadas cabezas. Una doble encefalitis que tira por suelo su condición de ligero y lo convertirá en un mal ejemplo de lo que no debe ser un tren, supuesto modelo de transporte sostenible.
¿Y cómo se segregarán las ramas de Vigo y a Coruña en Ourense? ¿Tendrá que salir de Madrid una doble composición? Ese sí que es un disparate supino. El tren que antes era arrastrado por una sola locomotora ¿va a hacer seiscientos kilómetros con cuatro locomotoras dobles?
¿Dónde está la política de ahorro y austeridad?

viernes, 18 de mayo de 2012

Para chocos... chocoslovaquia

Mayo es el mes de Redondela: primero fueron los mayos, luego la fiesta del choco, ahora ocupan las calles los títeres de su festival internacional (aunque Tatán se vaya al festival de Pola de Siero, quedan en la plaza el resto de los miembros de Tanxarina). En fin, que en la República de Chocoslovaquia (Chapela todavía no ha iniciado la guerra de secesión) este es un mes a lo grande, que terminará allá por los primeros días de junio cuando llegue la Coca con sus alfombras florales.

Pero yo quería hablaros de los chocos.

Celia, mi proveedora habitual, seduciéndome con unos choquitos de la ría.
En Galicia en general, y en Redondela en particular, nadie denomina a la sepia o jibia con otro nombre que el de choco. Si atendemos a su árbol genealógico, estamos ante un invertebrado del tipo de los moluscos, clase de los cefalópodos y subclase coleoideos y orden de los sepioideos. Es frecuente encontrar ejemplares a la venta en tamaños que rondan entre los 25 y los 40 centímetros de longitud, ideales para un guiso o para trocear y servir en empanada. Dispone de ocho brazos y dos tentáculos, como su primo el calamar. Su concha interna posee una excepcional concentración de calcio. Su dieta es privilegiada: camarones y otros crustáceos y pequeños peces. La pesca del choco se realiza con artes como el trasmallo, al arrastre, con “poteras” o incluso con nasas. Bajo el nombre genérico de choquiños se reune un surtido de especies de similares características al choco aunque de menor tamaño (sepia elegans, s. Orbignyana, sepiola atlantica, sepieta orweniana), que poseen un gran interés comercial y gastronómico.

Acostumbro a comprar chocos en su plaza de abastos. Es lo natural. Y lo natural es hacerlos en su tinta. Hay numerosas recetas para esta elaboración. Yo me he olvidado de casi todas y me limito a cortar en juliana una cebolla y medio pimiento rojo de esos grandes y carnosos, pico un diente de ajo y los pongo en una sartén con aceite de oliva. Una guindilla pequeña y un ramito de perejil picado tampoco le vienen mal. Nunca espero a que aceite esté caliente. Dejo que se doren bien y a continuación echo los chocos, ya limpios, enteros si son pequeños, troceados si son medianos o grandes. Se dejan hacer un poco, a fuego fuerte y le añado medio vaso de vino blanco (un decilitro y medio, dos a lo sumo), en el que previamente diluyo las bolsas de tinta de los chocos. Echamos sobre el material que esta en la cazuela y removemos.  El alcohol se evaporará, (los cocineros de verdad le llaman a eso reducir) pero si el vino es bueno, sus aromas y su sabor enriquecerán el plato. El aceite de dorar, el jugo que suelta la cebolla y el que soltarán los chocos mientras se hacen, serán junto con el vino el líquido en el que se irán cocinando. Mientras se reduce el alcohol mantenemos tapado para que se vaya el alcohol pero no los aromas. Luego añadimos una cucharadita de pimentón dulce y una pizca muy pequeña de pimentón picante.

Salpimentamos con pimienta blanca y sal y dejamos hacer a fuego lento, media hora.

Servimos con unos costrones de pan frito. Como guarnición se recomienda arroz pilaf o, simplemente, arroz blanco. Como soy bastante prosaico en esto de las cosas de comer, a mi me encantan con unas buenas patatas fritas.

Cualquier plato que hagamos con chocos requiere una minuciosa limpieza previa. Retiramos del interior el barquillo calcáreo o jibión y las tripas. Es una operación que requiere cierto cuidado para evitar que se rompan las bolsas de tinta que reservaremos para los platos en los que sea preciso. Si en alguna ocasión no nos es necesaria la tinta, podemos guardarla en el congelador. Para que el choco sea más tierno podemos quitarle la piel.

Ah. Se me olvidaba. He aquí la lista de Ingredientes:
1 kg de chocos de tamaño medio.
1/2 dl de aceite de oliva.
2 dientes de ajo.
1 ramito de perejil
200 g de cebolla.
200 g de pimiento rojo.
1½ dl de vino blanco (mejor albariño o godello).
1 cucharadita pequeña de pimentón dulce.
Sal y pimienta blanca.
Y para que veais que son sanos, aquí su valor nutricional por cada 100 g:             
Kcal.                             82                       
Proteínas (g)                  17
Grasas (g)                       1,3
Calcio (mg)                    78
Hierro (mg)                     1,7                              
Vitaminas: (µg)
                   B1                           70
                   B2                  140                              
                   B3               3.600
                   A                            70


jueves, 17 de mayo de 2012

¿Cuándo irán a la cárcel?

Dice el refrán que “detrás vendrá quien bueno me hará”. Desde hace unas semanas, o tal vez meses, pueden repetirse una y otra vez esa frase personajes que hace un par de décadas nos parecían perversos. Pienso, por ejemplo, en Mario Conde y en el difunto de Mariano Rubio,  quienes pasaron una temporadita en la cárcel por verdaderas nimiedades si las comparamos con las que estamos viviendo en el presente. Me pregunté, antes de ponerme a escribir estas líneas lo que imagino que muchos de vosotros estaréis pensando ahora. ¿Por qué fueron a la cárcel, Mario Conde o Mariano Rubio y en cambio se han salido de rositas los facinerosos que han hundido las cajas de ahorro españolas? ¿Cómo es posible que tras el escándalo Banesto, un tribunal le obligase a devolver a Mario Conde algo más de siete mil millones de pesetas, además de condenarlo a varios años de cárcel y en cambio a José Luis Méndez en vez de meterlo entre rejas le diesen dos mil seiscientos millones de pesetas de premio por su delictivo final al frente de la caja gallega? ¿O que entre tres directivos de la antigua Caixanova se llevasen más de tres mil millones de las antiguas pesetas después de arrojar a las piedras del naufragio la que había sido la Caja de Ahorros Municipal de Vigo? ¿Habrá algún fiscal o algún juez que investigue cómo Caja Madrid pasó de ser la más grande y solvente de España cuando estaba dirigida tan certeramente por el pontevedrés Jaime Terceiro a una ruina llamada Bankia que nos va a costar miles de millones (y ahora ya no de pesetas, sino de euros) después de haber sido mangoneada por los amigotes de Aznar y Esperanza Aguirre?
No, queridos amiguitos. Nadie irá a la cárcel. Nadie saldrá condenado. Mario Conde estaba al frente de un banco, una empresa privada, y sus accionistas se enfrentaron por la vía judicial a un presidente que consideraron que les había engañado, al tiempo que, como buitres, sus competidores arrojaban leña al fuego para que la pira de Conde ardiese con más fuerza. Pero las cajas de ahorro no tienen accionistas. No tienen dueño. Son como barcos corsarios que navegan por el proceloso mar de la economía sin dios ni patrón y sus capitanes, verdaderos piratas, han dedicado el dinero que no tenían que repartir entre accionistas, a comprar voluntades. Las mismas cajas de ahorro que desahuciaban a quienes no pagaban las hipotecas condonaron cientos, miles de millones de pesetas a partidos políticos cuando no cuadraban las cuentas de las campañas electorales. Ayudaron a alcaldes a pagar las nóminas de sus ayuntamientos cuando la tesorería municipal estaba falta de liquidez o renegociaban deudas de miles de millones de pesetas a grupos de comunicación que a cambio de consentir que su agujero financiero fuese cada vez más y más profundo, mantenían una política informativa blanda frente a las delictivas acciones de los ejecutivos de esas cajas.
Nos han robado nuestras cajas unos delincuentes choriceros. Querían ser más, tener más poder. Más sucursales. Compraron acciones de empresas ruinosas. Se metieron en el ladrillo para dar de ganar a sus parientes. Se asociaron con compadres, consuegros y demás familia sin que nadie dijese ni pío. ¿Quién iba a decirlo, si había medios comprados con créditos blandos o con generosas campañas de publicidad? ¿Qué político iba a denunciarlo si todos dependían de esos delincuentes para financiar sus carreras electorales? Muy al contrario, había peleas por sentarse en los consejos de administración para cobrar dietas fabulosas o conseguir créditos al 0 por ciento de interés y luego poner ese dinero a plazo fijo en un banco de la competencia y así sacar unos miles de eurillos de propina.
El nuevo gobierno, que ya no es tan nuevo y empieza a estar demasiado visto, intentó echarle carnaza a los voraces mercados financieros. Primero la subida de impuestos. Luego, la reforma laboral y el despido de saldo. Después, la investigación. Le siguieron la sanidad y la educación. Todos los derechos sociales peleados durante décadas arrojados a bocados para intentar despistar, mientras el verdadero problema, el agujero financiero y el escándalo de las cajas de ahorro seguían sin resolver. La frialdad con la que se siegan los fundamentos del Estado del Bienestar se convierte en tembleque de miedo a la hora de ponerle el cascabel al verdadero gato que es la banca y, de paso, las bolas de presidiario y el pijama de rayas a quienes nos han traído hasta aquí. Tienen nombres y apellidos. Se han llevado millones de euros y han causado millones de parados ¿Por qué los siguen encubriendo? ¿Cuando irán a la cárcel?

martes, 1 de mayo de 2012

Proyectos ferroviarios tardíos en Galicia : el ferrocarril Transcantábrico

Viveiro. ©F.J.Gil
En Galicia las palabras ferrocarril y tardío van parejas desde el principio. Pero hubo tres trazados que se demoraron especialmente. La comunicación directa A Coruña y Vigo por el corredor atlántico y la vía relación entre Vigo y Madrid por la vía de Zamora fueron objeto de sendos artículos publicados el pasado mes de abril. Ahora le toca a la más demorada de todas ellas, una conexión ferroviaria pendiente desde finales del XIX: el Corredor Transcantábrico. El transcantábrico tiene su origen en una ley de 1877 que regula la concesión de los ferrocarriles de vía estrecha, los ferrocarriles secundarios, y que se materializa con una solicitud en 1883 de un trazado de esas características entre Ferrol y Gijón. La Ley de Ferrocarriles Secundarios, de 1904, reduce la aportación del Estado a esta inversión, de 200.000 pesetas por kilómetro, a 126.000 con lo que dificulta su materialización.

Cuatro años más tarde, se redacta la Ley de Ferrocarriles Estratégicos, y hay aportaciones excepcionales al amparo del hecho de que es necesario para la defensa nacional que el Arsenal de Ferrol cuente con mejores comunicaciones. Gracias a esa política, se construyen primero el pequeño tramo de Ribadeo a Pravia y, en 1921 el de Mera a Ferrol. Pero la situación se estanca una vez más. En 1928, el conde de Guadalhorce, plantea el Ferrol-Gijón dentro del catálogo de “Ferrocarriles de urgente realización”, lo cual le da un nuevo empuje al proceso de construcción, pero no el suficiente. El ferrocarril transcantábrico se irá construyendo a tramos,  paralizado por la Gran Guerra (la primera), luego por la II República, detrás vendrá la Guerra Civil y, cuando termina, la crisis en la que se ve sometida la economía española complica todavía más la culminación de este proyecto. El trazado pasa a la compañía pública Explotación Ferroviaria del Estado, que tampoco completará trazado. Habrá que esperar hasta 1972, bajo la tutela de FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), para ver culminada la línea férrea que discurre por Galicia, Asturias, Cantabria y el País Vasco. Se convierte en el último enlace ferroviario que entra en servicio en Galicia, después del ramal Puerto de Vigo-Redondela, que se inauguraría un año antes.

La línea transcantábrica se destina fundamentalmente a tráfico de mercancías y de viajeros en servicios regionales o interregionales. No existe ningún tren que salga de Ferrol y nos deje en Bilbao o viceversa, ni tampoco hay conexiones directas con Santander. Pero sí es posible viajar a Gijón y a Oviedo desde Ferrol por un trazado que enlaza la ciudad departamental con Xuvia, Ortigueira, Viveiro, Burela, Foz, y Ribadeo.

Y, por supuesto, para los más potentados, existe el Transcantábrico, el tren de lujo más emblemático de cuantos existen en España.