Judas y el buen ladrón

Se acerca la Semana Santa y me vienen a la mente estampas de la pasión de Cristo.  Son imágenes con el rostro de Victor Mature, Charlton Heston (éste no falla nunca), Charles Laughton…  Tantas películas bíblicas durante la infancia terminan haciendo más mella que trece años de primaria y secundaria con las puntuales clases de religión tres días a la semana.

También me vienen a la mente otras caras. Son menos cinematográficas, pero en verdad que los medios nos han saturado de ellas hasta la saciedad. Con el elenco de personajes de la vida política actual y su empeño en amargarnos la vida podríamos hacer una nueva versión de  “La historia más grande jamás contada”. En la versión que hoy os propongo, en vez de contratar a Max Von Sydow para hacer el papel de Cristo, podemos elegir cualquier ciudadano de nuestro país. Da igual un parado, que un funcionario al que le recortan el sueldo, un trabajador del naval que carece de barcos que construir ahora que Bruselas ha ordenado que se reduzcan las flotas pesqueras, el administrativo de una caja de ahorros al que van a mandar para casa para que el sector financiero sea más fuerte o el empleado de cualquier empresa al que le podrán poner la chaqueta por una propina gracias a la reforma laboral (No sé por qué le llaman reforma laboral. Debería ser la reforma patronal).

Sería larguísimo señalar ahora mismo todo el reparto de la película. Esa es una tarea que me gustaría compartir con vosotros, queridos lectores, y que propusieseis, por ejemplo, a quien le daríamos el papel de Pilatos, de Caifás, de María Magdalena… A mí me saltan como alarmas dos caras para dos personajes: Judas Iscariote y el Buen Ladrón.

Empecemos por el segundo. Ya el nombre es en sí un oxímoro, es decir, una relación imposible por tratar de unir dos conceptos opuestos. Buen ladrón es como la agilidad burocrática o la inteligencia militar: un imposible. Pero en nuestro país todo es posible. Incluso que el Ministro de Gracia y Justicia, con esa cara de bueno que tiene, le cayera tan bien a la izquierda cuando era alcalde de Madrid. De hecho, parecía que Ruiz Gallardón tenía más amigos en el PSOE que en su propio partido. ¿Cuántas veces oímos aquello de que “El PP sería otra cosa si estuviese al frente Gallardón”? Pues ahí tenéis a Gallardón haciendo de las suyas. No lo criticaré  por sus primeras iniciativas legislativas. Está en su papel como  miembro de un gobierno conservador. Lo que sí me parece que debería causar su cese fulminante en el Consejo de Ministros es su condición de pufero mayor del reino. Ha dejado la alcaldía de Madrid con una deuda de 6.891 millones de euros. Es la cuarta parte de la deuda que acumulan los ayuntamientos de toda España. Pero no se queda ahí la cosa. Gallardón, además empeñar a cada madrileño con una deuda de 2.000 euros, ha dejado colgados a pequeños empresarios, profesionales y proveedores del Ayuntamiento de Madrid a quienes no les ha pagado facturas por importe de mil millones de euros y deben añadir esta tropelía de un político insensato a sus cuitas en plena crisis: falta de actividad, falta de financiación, anticipo del pago del IVA de las facturas a clientes morosos. Estoy seguro que Gallardón, cuando era alcalde de Madrid no tenía contemplaciones con quienes se demoraban en el pago de las tasas de basura, el impuesto de circulación, etcétera. Deberían unirse y contratar al Cobrador del frac para que apareciese en todas las fotos y comparecencias públicas del ministro de justicia hasta que le cayese la cara de vergüenza por jugar de esta manera con el dinero que no es suyo. Y ya sabéis, como se les  llama a los amigos de lo ajeno. Pues aquí tenéis al buen ladrón. El Dimas del gobierno de Rajoy que debería ser el primer cese por haber contravenido con su práctica la política de austeridad que el actual presidente está imponiendo a sangre y sufrimiento a toda la ciudadanía.

Pero antes de encontrarse en el Gólgota de la crisis con el buen ladrón, el crucificado fue traicionado por Judas. Judas en hebreo significa “el elegido”. Y además era el apóstol que se ocupaba de la economía de los discípulos. Era el que llevaba la bolsa, el que protestaba cuando se hacían despilfarros. En nuestro caso, es una Judas (¿debería decir judesa?) y para colmo, gallega como nós: Elena Salgado Méndez. La vicepresidenta económica y ministra de varias carteras durante los dos gobiernos  de Rodríguez Zapatero acaba de ser fichada por Endesa. Se ampara en un subterfugio, una artimaña legal, para saltarse a la torera la incompatibilidad manifiesta que existe para que durante los dos años siguientes a su cese en el gobierno un ministro pueda trabajar o vincularse o asesorar a una empresa privada, beneficiándola frente a otras de la información que le proporcionó su puesto en el consejo de ministros. Con más razón en el caso de Elena Salgado que no era una ministra cualquiera sino vicepresidenta para asuntos económicos. Su traición es legal porque no la contrata Endesa sino una filial de dicha empresa eléctrica en Chile. Es una máscara legal con la que se escapa de la incompatibilidad,  pues al final, la propietaria de la empresa para la que va a trabajar nuestra judesa es una compañía eléctrica española. Nos da el beso, se lleva las treinta monedas de plata que le dará la eléctrica –nos van a  subir la luz así que será a nuestras expensas– pero seguirá cobrando durante dos años el subsidio como si hubiese preservado los secretos y la incompatibilidad de su cargo.

La iniquidad no tiene color. Está allí donde anida la avaricia, la ambición  desmedida y el abuso. Hay que desenmascararlos, denunciarlos, apuntarles con el dedo cuando pasen ante nosotros. No se inmutarán porque son inasequibles al honor. Pero haremos que se avergüencen las personas de bien que haya en su entorno: sus familiares, sus amigos, sus compañeros de partido y de gobierno, llegará un momento en el que no serán nadie. No serán nada. Ni tan siquiera un ladrón o un judas.

Seis platos del Titanic vuelven, cien años después, al Gran Hotel de La Toja

El mismo verano que se decide la construcción del Titanic, 1907, abría sus puertas el Gran Hotel de La Toja, que, desde entonces se ha convertido en el buque insignia de los balnearios y los hoteles de lujo de España. Pese a su vida efímera, el RMS Titanic se convirtió en el buque de lujo más famoso de todos los tiempos, quizás por su trágico final ocurrido en la madrugada del 15 de abril de 1912. Para conmemorar la efeméride, El Gran Hotel ofrecerá durante el mes de abril, un menú con una selección de los platos que conformaban la minuta del Titanic para los pasajeros de primera clase.



Ostra con espuma de champagne sobre mano de hielo (© F.J.Gil)

En su nueva configuración, el menú del Titanic se presenta con una ostra con espuma de champagne sobre una mano de hielo con un crujiente de alga. Es puro sabor a mar. Nada que ver con las ostras, "a pelo" que se sirvieron a bordo del coloso de la White Star. Y la mano de hielo es una inspirada reconciliación con el pasado, obra de Enrique Martínez, quien además de jefe de cocina del Gran Hotel de  La Toja es un poeta de la gastronomía.

Timbal de espárragos y queso con vinagreta de pimientos ©F.J.Gil

El timbal de espárragos trigueros y queso con vinagreta de pimientos, también mejora substancialmente los  "esparragos con vinagreta" que tomó Benjamin Guggenheim en la última cena de su vida a bordo del Titanic en la noche del domingo 14 de abril de 1912.

Parmentier de Patata y Puerro con vieira asada. ©F.J.Gil

John Jacob Astor un multimillonario que se alistó de voluntario en la guerra de Cuba, del lado  norteamericano, por supuesto, degustó una parmentier de patata y puerro en su último viaje. Pero se perdió la vianda de vieira asada, abrazada a una loncha de jamón, que incorporó Enrique Martínez en su interpretación del menú original para el centenario que ahora se puede  disfrutar en el Gran Hotel de La Toja.

Filetes de lenguado marinados al Curry ©F.J.Gil

 Sin duda Henry Wilde, segundo de a bordo en el Titanic y responsable de las cocinas del trasatlántico, pensó que el curry le vendría muy bien al lenguado para disimular la falta de frescura. Una salsa bien especiada todo lo perdona. Pero como el lenguado que elaboró Enrique era excepcionalmente fresco, el marinado con un aroma de curry era más bien un homenaje conmemorativo que una necesidad.

Filet Mignon Lili. ©F.J.Gil

A bordo del Titanic no había gallegos, por suerte. Viajaban ocho españoles y el más rico de todos ellos, era nieto de un gallego. Se llamaba Víctor Peñasco y pereció en el viaje. Su abuelo era ferrolano y estoy seguro de que llegó a disfrutar de las salutíferas aguas de la isla de A Toxa en los cinco años que entonces llevaba abierto el Gran Hotel. De haber sido así, aventajó a su desafortunado y multimillonario nieto en dos cosas. La primera, en que lo sobrevivió, si bien por apenas siete meses. El abuelo en cuestión era José Canalejas, entonces presidente del Consejo de Ministros, y su suerte tenía los días contados ya que falleció asesinado el mes de noviembre de 1912, mientras ojeaba el escaparate de una librería en la Puerta del Sol de Madrid. La segunda cosa en la que aventajó a su nieto, fue el Filet Mignon Lili. En La Toja, Canalejas habría disfrutado de un solomillo de ternera gallega como el que utilizó Enrique Martínez para elaborar este plato. Cien años después, se mantiene la tradición pero la calidad ha ido a infinitamente mejor. 

Eclairs de Vainilla y Chocolate con helado de almendra. ©F.J.Gil

El final del centenario es mejor que el del acontecimiento que se conmemora, no cabe duda. Aquella cena, por muy placentera que hubiera resultado a los trescientos veintiséis pasajeros de primera clase del Titanic fue seguida de una velada dramática que se saldó con más de 1.500 muertos tras el naufragio. Los eclairs, aquí les llamamos petisús, acompañados de helado de almendra y una fresa ponen el broche al menú con el que viajamos al inicio de otro siglo y lo hacemos en un comedor que mantiene la misma tradición que cuando abrió sus puertas en 1907.

Quien co paga co manda

Los políticos, sean del PP, del PSOE, de Convergencia y Unió o de la Falange Auténtica, de cuando en cuando descubren el Mediterráneo. Por ejemplo, como se les acabó el dinero que les dimos, ese que dedicaron a grandes proyectos destinados a mejorar la calidad de nuestra vida ­–aeropuerto de Ciudad Real, Cidade da Cultura de Santiago, Puerto Exterior de A Coruña, diversas empresas públicas en Valencia, acontecimientos deportivos en Baleares, etcétera– han inventado una nueva fórmula de  recaudación: el co-pago. En esencia, el copago consiste en que volvamos a poner dinero en aquello que ya  habíamos pagado para que nuestros amados políticos puedan seguir haciendo nuevos aeropuertos, más AVE en el país con más vías de alta velocidad  del mundo después de China (en cambio no hay trenes entre Vigo y Ourense o entre Lugo y Ourense), terminar el Puerto Exterior de A Coruña contra viento y marea –y aquí lo digo en el sentido más literal de la palabra, razón por la que A Coruña nunca será Rotterdam– y por supuesto, amueblar los garitos del Gaiás, (también llamado Cidade da Cultura, Valle de los Reyes, Pirámides de Fraga…), con sillas de a 500 euros la unidad.

Copagamos más de lo que os imagináis, amadísimos lectores. Por ejemplo: una mente iluminada acuñó el concepto de líneas aéreas de bajo coste, es decir Low Cost, en la jerga de los que viajan en avión. ¿Son baratos esos vuelos? Mentira monumental. Los usuarios viajan de manera cutre: no les dejan llevar más que un paquetito, les hacen esperar horas y horas y a veces días en los aeropuertos, no les dan ni una gaseosa durante el viaje y los asientos son tipo autobús. Cuando sacan el billete por internet se sienten la satisfacción de haber pagado veinte euros o treinta por un billete que normalmente habría costado doscientos. Pero es puro placebo. Los 180 euros restantes los copagamos todos los que no viajamos en avión gracias a la amabilidad de un memo que tiene mando en la Xunta (el nombre da igual porque en Galicia se viene haciendo desde 2004 y ya han pasado unos cuantos) y que pone la diferencia con nuestro dinero. Ese  dinero que ahora no hay para pagar las recetas de la penicilina, pero sí para que unos cuantos vayan de compras a Londres, en avión, aprovechando que les sale más barato que ir en tren de A Coruña a Vigo y además tarda menos tiempo.

Mi madre que no tiene coche y a quien no le suben la pensión, pero sí la luz, copaga el peaje de la autopista entre Ourense y Lalín, y entre Vigo y O Morrazo, como el resto de los gallegos, para que los políticos queden como príncipes ante sus electores  de Cangas, Moaña, Dozón, Ourense, O Carballiño porque ahora no pagan al pasar por el peaje.

A mí me parece muy bien el copago. Siempre que se cumpla con el principio general del sistema de mercado: si quien paga manda, quien copaga, también. Quiero mi parte de mando en este asunto y exijo que en vez de poner un tren a veinte euros el viaje entre Ourense y A Coruña, pongan cuatro a cinco euros cada uno. Y que entre Vigo y Ourense me pongan media docena más al  día con el dinero que se van a gastar en la variante para que la línea de Alta velocidad que llega a Santiago se conecte para venir a Vigo y que no  deja de ser un parche provisional como lo es, en la actualidad la estación de Guixar. A Pepiño  Blanco, por quien siento gran simpatía, le presumo inocente en el caso Campeón, y así lo creeré mientras no se demuestre lo contrario y acabe en el penal de Monterroso. Pero es culpable del delito flagrante de despilfarro por la chapuza del invento de los trenes híbridos. Carísimos,  con un consumo energético desproporcionado, y todo para que durante  unos años el Talgo a Madrid ahorre, con suerte, una hora. El resto del tiempo que economiza lo podrían ofrecer en la actualidad con poner un TRD de butacas más cómodas.

Perdonadme, porque me fui por las ramas ferroviarias, que es mi teima crónica. La cuestión es ésa. Si estamos en el capitalismo más atroz de las últimas décadas, con despidos low cost, copago sanitario (es decir que pagamos dos veces por el mismo acto), quiero todas las reglas del juego del mercado sobre la mesa y no solo las cartas marcadas con las que nos pretenden colar otro gol. Y ya que no tenemos políticos sino gestores administrativos, alguien tiene que mandar verdaderamente.

¿Qué tal, si de una vez por todas, quienes mandan son los que pagan y no los que cobran?

Juez sera jueza cuando...

Cuentan que a la mayor parte de las escuadras que cruzaban el Atlántico con el oro, la plata y demás elementos preciosos con los que el entonces rey de España pretendía pagar parte de sus deudas y guerrear por Europa adelante eran pirateadas en el camino porque la mayor parte de los barcos carecían de pólvora y proyectiles para defenderse. ¿Por qué? La pólvora se la gastaban en lanzar salvas a la despedida del puerto y los proyectiles, sencillamente, llevaban menos de los que declaraban porque así destinaban el peso y el espacio que ocupaban en traer de contrabando riquezas que no declaraban. La corrupción y la picaresca llevan con nosotros tantos años como la misma historia.

Pero yo iba a lo de gastar la pólvora en salvas y me vino este recuerdo a la mente a raíz del debate entre la gramática machista y el lenguaje políticamente correcto desde el punto de vista del género que ahora quieren aplicar, supongo que para poder discutir sobre algo en lo que se puedan gastar ríos de tinta, horas de tertulia y sesiones de debates sin la necesidad de invertir el tiempo en algo productivo que es de lo que huyen como gatos del agua, los líderes sociales y políticos.

Hace unos años, antes de que comenzara el furor por el “todos y todas” que siguió con el disparate de miembros y miembras y por lo que veo todavía no acabó, empezaron a perpetrarse cafradas sintácticas y semánticas en aras de un lenguaje reivindicativo en el terreno laboral y profesional. ¿Decir fiscala es feminismo? Falso. Simplemente que alguien estaba jugando a los submarinos en vez de atender en clase cuando tocó aprender esa parte de la gramática que explica que hay ciertos sustantivos que no varían con el cambio de género y hay otros que tienen un significado diferente cuando se utilizan en masculino o en femenino. Cada vez que oigo o leo hablar de la jueza me chirrían las neuronas. Pero, ojo, mucho antes me chirriaba con la misma intensidad cuando veía o escuchaba la palabra modisto, hoy admitida como válida por la Real Academia, pero que es un disparate supino, pues es de todos sabido que las actividades terminadas en ista no tienen distinción de género: deportista, ciclista, especialista, electricista… Supongo que algún diseñador  de moda de los años ochenta se sentía incómodo porque temía que lo considerasen maricón y acuñó el palabro que luego colocó en el diccionario algún amigote suyo, tan ignorante como él. En el diccionario de 1970 modista era la persona que tenía por oficio hacer prendas de vestir y ni a Cristóbal Balenciaga ni a Valentino ni a Ives Saint Laurent les había causado ningún trauma.

Empecé a colaborar con la Wikipedia (esto es un inciso) y me cabreó mucho, muchísimo que a O Carballiño le llamen Carballino y que a Arteixo le llamen Arteijo bajo la irrisoria disculpa de que es su nombre en castellano. En cambio no le llaman Mónaco de Baviera a München. Pero lo que me pareció el padre de todos los disparates fue que incluyeran una entrada que se llame “modisto” y que pese a que un wikipedista  con buen criterio planteó una  discusión razonable sobre la base de que esa forma carece de fundamento léxico, no han aceptado lo razonable, lo lógico, lo correcto. A partir de ahí he decidido interrumpir mi participación en la Wikipedia en español hasta que los defensores del castellano más talibán dejen de ser los guardianes de la pureza del idioma en la wiki española.

La cuestión es bien sencilla: a Adolfo Domínguez le llamaremos modisto cuando digamos que Contador es un ciclisto, Nadal un tenisto y a éste que os escribe le digan periodisto.

Y a la juez la llamaremos jueza, cuando la nuez sea nueza.

En resumen. ¿Discutir sobre esto? Nunca. Si en algo se puede contribuir a mejorar la condición femenina es con leyes que pongan fin a la discriminación salarial o a la incapacidad de conciliar la  vida laboral con la familiar o que acorten la alta tasa de paro. Pero pensar que con ponerle una a al final de una palabra se pone fin a la discriminación es tan ridículo como creer que  porque se abarate el despido o se rebajen los sueldos a los funcionarios España va a ser más competitiva.

El Gran Hotel de La Toja recuerda seis platos del menú del Titanic un siglo después del hundimiento del trasatlántico

El próximo mes de abril se cumplen cien años del único viaje y del hundimiento del trasatlántico RMS Titanic. Pese a su vida efímera, se convirtió en el buque de lujo más famoso de todos los tiempos, quizás por su trágico final ocurrido en la madrugada del 15 de abril de 1912.

El mismo verano que se decide la construcción del Titanic, 1907, abría sus puertas el Gran Hotel de La Toja, que, desde entonces se ha convertido en el buque insignia de los balnearios y los hoteles de lujo de España.

Para conmemorar la efeméride, El Gran Hotel ofrecerá a sus clientes y a todo el público que desee degustarlo, un menú con una selección de los platos que conformaban la minuta del Titanic para los pasajeros de primera clase, durante todo el mes de abril.

El Menú del Titanic, confeccionado  por el jefe de cocina del Gran Hotel, Enrique Martínez, toma como referencia principal, la carta con los platos que se sirvieron el 14 de abril de 1912. Esa noche el coloso chocó contra un iceberg y se hundió pocas horas después, en la madrugada del día siguiente.

Anchos de vía en el mundo

Vía estrecha:

Comprende todo ancho de vía igual o inferior a un metro. Como se verá es un abanico muy heterogéneo y predomina en ferrocarriles locales, pese a lo cual ofrece cifras nada desdeñables. Por ejemplo, China, llegó a tener en activo 3.600 kilómetros en vía de 760 milímetros, aunque mayoritariamente sus ferrocarriles son de ancho internacional. Los Ferrocarriles Unidos Dominicanos en sus 142 kilómetros emplean una vía de 762 milímetros.

Colombia dispone de un trazado de 1.830 km de la Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario (STF) con un ancho de 914 mm. El mismo que emplean los ferrocarriles de El Salvador en sus 602 kilómetros de línea férrea, Guatemala y Guyana.

Panamá tiene dos líneas a 914 milímetros y una tercera a 1.524.

En Europa, Irlanda, dispone de vía de 914 mm (1.365 km), y de 1.600 mm (1.944 km)

Vía métrica:

El ancho de 1.000 milímetros, recibe también la denominación de vía métrica. Como se verá a continuación, no siempre son 1.000 milímetros exactos, y encontraremos trazados a 1.057 y 1.067 milímetros. La vía métrica es la utilizada por los ferrocarriles de Bolivia (ENFE). Costa Rica cuenta con 950 km de trazado del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) a 1.067 mm. La Empresa Nacional de Ferrocarriles del Estado (ENFE) de Ecuador, tiene un trazado de 965 km a 1.067 mm. La misma en la que Nicaragua posee sus 250 km de vía férrea.

Ancho estándar internacional:

También llamado ancho Stephenson, pues fue este pionero del ferrocarril el precursor del mismo y ancho UIC, en referencia a la organización ferroviaria internacional.

 

Los siguientes países tienen la mayor parte de su trazado ferroviario con ancho estándar internacional (entre paréntesis, el acrónimo de la administración ferroviaria):

Albania (HSH), Austria (ÖBB), Bélgica (SNFB), Bulgaria (BDZ), Canadá, China, Croacia (HZ), Cuba (FDEC), Dinamarca (DSB), Eslovaquia (ZSR), Eslovenia (SZ), Estados Unidos, Francia (SNCF), Holanda, Hungría (el ancho de vía húngaro es mayoritariamente de 1.435 mm, aunque cuenta con líneas de 1.524 mm y 760 mm.), Israel, Italia (FS), Jamaica, Luxemburgo (CFL), Macedonia (MZ), Marruecos (ONCFM), México (FNDEM), Noruega (NSB), Paraguay (FPCAL), Reino Unido, República Checa (CD), Serbia, Suecia, Surinam, Turquía, Uruguay y Venezuela.

Alemania, además del trazado de la Deutsche Bahn y de pequeñas compañías regionales en 1.435 mm (más de 42.000 km), cuenta con ferrocarriles urbanos y tranvías sobre trazados de anchos de 1.000, 1.433, 1.435, 1.450 y 1.458 mm.

Perú, además de la red principal, de 1.435 mm, cuenta con una línea de 186 km (Ferrocarril Sur-Oriente), de 914 mm. Polonia. La PKP polonesa es una red mayoritariamente de ancho 1.435 (22.655 km), pero posee una línea de 1.524 mm (656 km) y 1.855 km de vía estrecha.

En Rumanía predomina la vía de ancho UIC y tiene una línea de 60 kilómetros que opera a ancho de 1.520 mm.

En Suiza, los Ferrocarriles Federales Suizos (SBB) y  la Compañía de los Ferrocarriles Berna-Loetschberg-Simplón tienen una red de vía de 1.435 mm. Pero la Ratische Bahn, los ferrocarrís réticos, operan su red de 375 km con un ancho de 1.000 mm.

Ancho ruso:

Con 1.520 milímetros es el empleado en Rusia, Estonia, Georgia, Letonia, Lituania y Moldavia. Finlandia opera sobre un trazado de 5.859 km, con un ancho de 1.524 mm, el mismo que Ucrania.

Ibérico:

Lo emplea la red convencional española (ex Renfe, ahora Adif) y la red convencional portuguesa (CP). Sin embargo no es el único en estos países. Portugal cuenta todavía con 304 kilómetros de vía métrica, de los cuales algunos trazados ya están fuera de uso. En cuanto a España, su repertorio es muy variado: Además del trazado a 1668 en las líneas convencionales y en los tramos de alta velocidad en Galicia, posee líneas de alta velocidad a ancho estandar internacional. FEVE (Ferrocarriles de Vía Estrecha), tiene 1.221 km en vía métrica (1.000 mm), el mismo ancho de Eusko Tren, Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (salvo la línea Barcelona-Manresa-Igualada que tiene 1.435 mm) y Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana. El Metro de Barcelona trabaja con anchos de vía de 1.674 mm (20 km) y 1.435 mm (52 km). El metro de Madrid opera con un ancho de vía de 1.445 mm.

De todo un poco:

Argentina: tiene 10.852 km con trazado de 1.000 mm (Ferrovías, Ferrocarril General Belgrano); 2.816 km de 1.435 mm (Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza –FMGU–, Metrovías y Tren de la Costa); 18.197 km de 1.676 mm (Ferrocarril de Buenos Aires al Pacífico (BAP), Ferroexpreso Pampeano (FEPSA), Ferrosur Roca (FR), Nuevo Central Argentino (NCA), Transportes Metropolitanos General Roca (TMR)  y Trenes de Buenos Aires (TBA). Además, cuenta con una línea industrial de 250 km –Ferrocarril Industrial Río Gallego-Río Turbio, cun ancho de vía de 750 mm.

Brasil: cuenta con numerosas compañías ferroviarias, con diferentes regímenes de gestión y distintos anchos de vía. 41.198 km están trazados con un ancho de 1.000 mm y 7.194 km con un ancho de 1.600 mm.

Chile: tiene dos anchos de vía: 2.823 km a 1.000 mm (Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, Ferrocarriles Estatales Chilenos y Ferronor), y 3.743 km a 1.676 mm de los Ferrocarriles Estatales Chilenos (FEC).

Los Zeleznice Slovenskej Republiki (ZSR) de Eslovaquia: operan básicamente en ancho normalizado (3.507 km), pero cuentan con una parte del trazado a 1.520 mm (106 km), 1.000 (42 km) y 760 mm (9 km).

En Grecia la OSE (Organismos Sidirodromon Ellados) cuenta con una red total de 2.497 km de los que 1.565 son en ancho 1.435 mm, 887 km son en ancho 1.000 mm y 22 km en ancho de 750 mm. Hay 23 km de vía dual 1.435/1.000 mm.

Honduras: tiene tres anchos de vía: 277 km con 914 mm. 277 km con 1.067 mm y 190 km con 1.057 mm.

Japón: opera con ancho normalizado (1.435 mm) las líneas de alta velocidad y algunas de trafico convencional, pero con una mayoría, 29.396 km, de ancho a 1.067 mm.

¿Por qué hay tantos anchos de vía?

El fundamento del ferrocarril, dos carriles de hierro o de acero montados en paralelo sobre una infraestructura de traviesas y balasto tiene carácter universal. No sucede lo mismo con la distancia entre ambos carriles, lo que denominamos ancho de vía y que en algunos países de América Latina definen como trocha. La diversificación de medidas, carente de importancia en los comienzos del invento del ferrocarril, con el paso del tiempo resultaría un obstáculo para facilitar el paso de los trenes por las redes de diferentes administraciones ferroviarias.

Juan Subercase Krets

La diversidad originaria tiene su explicación en la diversidad de sistemas de pesos y medidas vigentes en los comienzos de la industria ferroviaria. Pero no es la única explicación. En Inglaterra se comienza un trazado con 1.435 milímetros de ancho, que es el que implanta George Stephenson y poco después Isambard K. Brunel, uno de los más prestigiosos ingenieros de su tiempo, emprende el Great Western Railway con un ancho de 2.140 milímetros, basándose en la creencia de que a más ancho de eje, las locomotoras podrían acomodar calderas y sistemas de presión con más potencia y los coches de viajeros podrían resultar más cómodos. En España, los ingenieros Juan Subercase, José Subercase –hijo del primero– y Calixto Santa Cruz redactaron un informe que fue publicado en noviembre de 1844 y sirvió de referencia para que la Ley de Ferrocarriles sancionara el ancho de seis pies castellanos, 1672 milímetros, para los trazados ferroviarios españoles.

Argumentaban, al igual que había hecho Brunel, que un mayor ancho de eje permitiría conferirle a las locomotoras españolas la potencia adecuada para poder afrontar una orografía muy irregular en el trazado de la futura red ferroviaria española.

George Stepehnson.

El tiempo demostró que no era necesario disponer de un mayor ancho de eje para alcanzar mayor potencia y en cambio un mayor ancho de vía encarecía todas las obras relativas a la construcción de la plataforma sobre la que se asienta la vía, incluídos túneles y viaductos. Tanto es así, que tiempo más tarde se establece una ley relativa a ferrocarriles secundarios o ferrocarriles económicos, en los que el ancho de vía será sensiblemente inferior, para abaratar los costes de la infraestructura. Inglaterra normalizará todos sus trazados a la medida que se considerará estandar, 1.435 milímetros y sucederá igualmente en la mayor parte de los países europeos, en un congreso que tiene lugar en Suiza en la década de 1880. Pero no en todos. Incluso en algunos países convivirán distintos anchos de vía, como veremos en la entrega siguiente.

No obstante, conviene desmentir la idea todavía persistente de que en España el distinto ancho de vía se debió a razones de defensa. No fue el miedo a una invasión la que determinó la cuestión, pese a que Juan Subercase había vivido la ocupación napoleónica. En España hubo ocasiones para cambiar el ancho de vía a lo largo de la historia, un procedimiento que, no resultaría complejo aunque sí costoso ya que implicaría cambios importantes en el material rodante. Y de hecho, se hizo: Renfe, rebajó cuatro milímetros el ancho de los 1.672 milímetros originarios a los 1.668 actuales, pocos años después de su constitució como compañía estatal. Y desde la década de 1980, todos los cambios de traviesas en la red ferroviaria española convencional se hacen por las denominadas traviesas polivalentes, en las que se pueden ajustar los carriles al ancho normalizado europeo de 1.435 mm, con solo cambiar de posición el carril. Una medida que no se ha tomado todavía. Las líneas de alta velocidad en cambio, sí se trazan ya con el ancho europeo, con la excepción de las que se han construido en Galicia, donde siguen siendo de ancho ibérico.

¡Al ladrón!, ¡al ladrón!!!

Había decidido pasarlo por alto, hacer como que no lo había leído ni escuchado. Pero cuando los disparates llegan uno detrás de otro, lo siento. No me pude reprimir. Reconozco que me siento robado y con el deseo de asomarme a la ventana de mi casa y proferir a voz en grito: ¡Al ladrón! Hasta que le caiga la cara de vergüenza.

La cosa viene a raíz de una propuesta del Bloque Nacionalista Galego de hace ya unos meses que proponía que la colección de Plástica Gallega de la antigua Caixanova fuese al Gaiás, eso que denominan la Ciudad de la Cultura de Santiago y que no es otra cosa que el faraónico Valle de los Reyes pero a la gallega, es decir, con ajada.

Es posible que en el BNG se hayan olvidado de que la Caja de Ahorros Municipal de Vigo y Monte de Piedad, era una entidad propiedad de los vigueses que luego se fue expandiendo  hasta abarcar todas las cajas del sur de Galicia. En un sentido estricto, la obra social de Caixanova es propiedad de los habitantes de las provincias de Ourense y Pontevedra y fue adquirida con los beneficios obtenidos con el dinero de los impositores y las remesas de los emigrantes de estas dos provincias básicamente. Así pues, la colección de Arte de Caixanova, la mejor colección privada de la plástica gallega, debe quedarse en la ciudad en la que está, que es la suya y que puede así presumir de una caja de ahorros que invirtió en cultura, comprando obras a los artistas gallegos en vez de hacer la mamarrachada de gastarse 471 millones de euros en una obra que solo beneficia a un arquitecto megalómano.

Se da la casualidad de que la colección de artistas gallegos que tiene en su patrimonio el Concello de Vigo es la más importante de cuantas existen y conjuntamente, una y otra constituyen un patrimonio artístico nacional sin parangón.

Querer llevársela de Vigo solo merece un calificativo: un expolio, un robo. ¿No saben qué hacer con la “ciudad de la cultura”? Que hagan apartamentos para los estudiantes. Será lo más cerca de la cultura que pueda estar semejante disparate, más propio de una república bananera que de una comunidad que debe esforzarse por canalizar cada euro de su presupuesto en mejorar la calidad de vida de sus habitantes y generar riqueza y empleo.

Galicia se conecta a España por ferrocarril

Tren conmemorativo del 125 aniversario del ferrocarril A Coruña-Lugo (©F.J. Gil).

El 10 de octubre de 1875, dos años después de la inauguración del ferrocarril compostelano, sale de la estación de A Coruña el primer convoy de la que sería la primera línea que conectaría Galicia con el resto de España. Era el ferrocarril de A Coruña a Palencia, vía Monforte. En esa fecha inaugural, el tren llegaría hasta Lugo. La conexión con Palencia, y desde ahí con Madrid, Barcelona y el resto de las grandes ciudades españolas, no culminaría hasta 1883.

Monforte ya se configuraba, por entonces, como el principal nudo ferroviario donde habrían de confluir las líneas de A Coruña y de Vigo a Palencia, ambas concebidas como ramales de un trazado troncal que unía Madrid y Valladolid con el País Vasco hasta la frontera francesa. Este itinerario principal pertenecía a la Compañía del Norte y los ramales gallegos, sería adjudicada a los ferrocarriles del Noroeste. Desde A Coruña, Juan Martínez Picavia y desde Vigo Melitón Martínez por encargo de las autoridades provinciales presentan los primeros proyectos en la segunda mitad de los años cincuenta. En el caso vigués, ya entonces, se optaba por una línea a Zamora y no a Palencia como se pretendía desde las instancias públicas y también desde A Coruña. Finalmente, en 1858 el Gobierno otorga la concesión del ferrocarril a Galicia desde Palencia, con dos ramales, uno que llegue al puerto de Vigo y otro al de A Coruña, a la citada compañía del Noroeste. En la década siguiente comienzan las obras, por la zona castellana y los dos extremos gallegos. Pero ni en A Coruña ni en Vigo el ferrocarril llegará al puerto, una singular paradoja que contribuirá, en primer lugar a demorar el desarrollo económico de ambas ciudades y en segundo, a encarecer el transporte combinado mar-tierra.

Las razones son de carácter económico, puesto que así se abaratarían costes de expropiación y de construcción del mismo trazado. Desde Vigo, las críticas serán feroces, tanto en los periódicos de la época como a través de proclamas e interpelaciones parlamentarias, como las llevadas por Elduayen y Eduardo Chao. La coincidencia haría que tanto en A Coruña como en Vigo, la estación quedase más de cuarenta metros sobre el nivel del mar y a unos dos kilómetros de distancia del puerto. La construcción de los ramales de enlace sería una solución provisional e ineficaz que acabaría forzando a la construcción de una segunda estación tanto en la ciudad herculina como en la olívica, para atender exclusivamente los tráficos portuarios.

Si el comienzo de la historia del tren en A Coruña y Vigo discurre por derroteros paralelos, pronto sufrirá un distanciamiento, augurio de los muchos desastres que vivirán ambas líneas, cuando en 1864, la compañía del Noroeste cede sus derechos de la construcción y explotación del ramal Vigo-Ourense a la Compañía de los Ferrocarriles de Medina del Campo a Zamora (MZ), más adelante denominada, de Medina del Campo a Zamora y de Orense a Vigo (MZOV). Mientras la West Galician Company explota ya la línea Santiago-Carril y Noroeste dispone ya de enlace entre A Coruña y Lugo, en Vigo todavía se está construyendo los primeros kilómetros entre Vigo y Redondela. El 30 de junio de 1876, una locomotora pasa por primera vez por el viaducto de Redondela y al verano siguiente, el rey Alfonso XII inaugurará oficialmente el ferrocarril de Vigo a Redondela, hospedándose después en el castillo de Soutomaior, propiedad del marqués de la Vega de Armijo, uno de los principales paladines de la lucha por el ferrocarril en Galicia.

Dificultades económicas

La inestabilidad económica de la época, unida a la política, van parejas a las dificultades para obtener fondos con los que hacer frente a las costosas obras de infraestructura que requieren los trazados ferroviarios gallegos. El adjudicatario subcontrata a terceros buena parte de los tramos más difíciles y éstos en general, contratistas locales, terminan sucumbiendo bajo la presión de las deudas ya que su trabajo no era puntualmente remunerado por la compañía, cuyas deudas se tragaban las subvenciones del Estado para la construcción de la vía. Las quiebras serán la tónica general. En 1870, cinco años antes de inaugurar Noroeste su primer tramo gallego, ya había dejado de pagar los intereses de sus obligaciones, e incluso la amortización de las obligaciones. Su empeño en extender al máximo la línea para conectarla con el tronco de Norte y hacerla de ese modo más atractiva al transpore de mercancías y viajeros fue calificada por los expertos como una huida hacia delante. Noroeste quiebra en 1878 tras haber intentado, en vano su fusión con MZOV.

Finalmente, en la década de los ochenta, Galicia llega a conseguir su conexión con el resto de la península. Primero, la línea de A Coruña, en 1883. Después, la de Vigo-Ourense, inaugurada en 1881 y que en 1885 llega a Monforte por un sinuoso y difícil trazado que bordea el Miño y el Sil con una sucesión de túneles, muchos de ellos excavados en roca viva. Madrid está a “tiro de piedra” de Vigo, a partir de entonces, si lo comparamos con las alternativas existentes hasta ese momento. El tren que entonces sale de Vigo a las cinco de la tarde llega a la estación del Príncipe Pío, propiedad de los Ferrocarriles del Norte, a las diez de la noche del día siguiente. 29 horas sin necesidad de transbordos, ni los riesgos del viaje en diligencia o a caballo, que eran, con la alternativa de cruzar el Miño en barca y tomar el ferrocarril portugués hasta Lisboa (Vigo tuvo mucho antes más cerca Lisboa que Madrid tanto por carretera como por ferrocarril), y desde allí emprender una aventura ferroviaria de transbordos y esperas hasta llegar a la capital de España. Los trenes en la primera etapa del ferrocarril gallego eran lentos y estaban más a merced de las inclemencias climáticas que en la actualidad. Hasta entrado el siglo XX no habría coches cama –las literas llegarían con la década de 1960­–. Las comidas, cenas, desayunos, tendría que hacerlas el viajero por su cuenta, bien llevando consigo las viandas, bien en las estaciones donde existía “parada y fonda”. Alrededor del ferrocarril nacen todo un conjunto de servicios de avituallamiento en el que cada lugar por el que pasa trata de explotar sus especialidades gastronómicas. A partir de 1904, el expreso a Madrid desde Vigo contará con un coche cama de la Compañía Internacional de Coches Camas y de los Grandes Expresos Europeos, el primer grupo multinacional ferroviario que había fundado en Bruselas Georges Nagelmakers.

¿Por qué se producen estas dificultades económicas en Galicia? La situación es similar al resto de España, pero aquí se acentúa porque sea cual fuere el trazado que se proyecte, su rentabilidad no queda garantizada si no es en largas distancias y con grandes esfuerzos inversores para salvar la accidentalidad del terreno. El ferrocarril fue el gran impulsor de la revolución industrial en Alemania, en Inglaterra y en general, en los países de la Europa central donde los intereses industriales se concentraban en puntos de origen y de destino. Allí se desarrolló con celeridad, además, por un valor añadido. Prácticamente todo el material que demanda la construcción ferroviaria procede de Gran Bretaña, Bélgica, Alemania y Francia. Desde la tecnología de propulsión y material rodante hasta el acero y la madera con que se elaboran los carriles y las traviesas. Incluso la estructura financiera vendrá diseñada desde el exterior, con  firmas como las de los banqueros Rothschild, Péreire, la Sociedad General para el Fomento de la Industria de Bélgica, o la Sociedad General del Crédito Mobiliario Francés. Así, mientras en otras zonas de Europa, la construcción ferroviaria genera la riqueza suficiente como para dinamizar la actividad económica en general en España, y más concretamente en Galicia, los beneficios de esa actividad industrial se producirán a muchos cientos de kilómetros de distancia que es donde están las fuentes de carbón, de acero, las industrias siderúrgicas e incluso los talleres de construcción de coches, vagones y locomotoras. Belgas, franceses e ingleses serán los promotores del ferrocarril gallego y sus principales beneficiarios.