martes, 12 de noviembre de 2013

Rande triunfa frente a la especulación y la degradación de la costa con Meirande

Fachada norte en la que se aprecia la convivencia de la nueva construcción con los restos de la antigua Fábrica del Alemán. ©F.J.Gil 
El sábado 9 de noviembre fue inaugurado oficialmente el Centro de Interpretación del Patrimonio Cultural de Rande, una denominación un tanto ecléctica que trata de definir los dos campos en los que se ha centrado este equipamiento: la Batalla de Rande y la arqueología industrial alrededor de las industrias conserveras. Por suerte tiene un nombre mucho más atractivo: Meirande.
Javier Bas, alcalde de Redondela, un anfitrión satisfecho al que acompañan el presidente de la Autoridad Portuaria y otros cargos públicos. ©F.J.Gil

El acto contó con una numerosa concurrencia política: alcalde de Redondela y de otros alcaldes de la comarca; presidente de la diputación de Pontevedra, Presidente de la Autoridad portuaria de Vigo… pero sobre todo había una gran expectativa entre el vecindario de Rande que veía así culminada una larga reivindicación: recuperar un espacio de la franja costera que llevaba décadas degradándose y sobre la que amenazaban todo tipo de peligros especulativos.

Representación de la cubierta de artillería de un galeón. El juego de los espejos da una sensación de gran amplitud, cuando en realidad solo hay dos cañones. ©F.J.Gil

Meirande es un espacio multiusos que cuenta con una exposición permanente dedicada a difundir algunos detalles relacionados con la Batalla de Rande, que supuso la derrota de la Escuadra de la Plata frente a la alianza angloholandesa que entonces se encontraba en conflicto con España como consecuencia de la Guerra de Sucesión, cuyo final se conmemora este año 2013, tricentenario de la firma del tratado de Utrech. El contenedor del nuevo espacio museístico es una antigua factoría conocida como Fábrica del Alemán. El origen de este proyecto arranca de la iniciativa de la Asociación de Deportiva e Cultural de Rande, respaldada por el Concello de Redondela y en ella participaron otras administraciones públicas como la Autoridad Portuaria de Vigo, la Deputación Provincial y la Xunta de Galicia.
Respeto por el entorno y el pasado
La Fábrica del Alemán en verano de 2012, a los pocos días del inicio de las obras de Meirande.  ©F.J.Gil

Uno de los grandes aciertos del proyecto es el respeto que manifiesta por el entorno en el que se ha desarrollado. Obra del arquitecto vigués afincado en Redondela Carlos Falagán, el museo mantiene la estructura original que quedaba en pie de la Fábrica del Alemán e inserta las diferentes secciones del centro de interpretación en módulos, permitiendo la circulación entre ambos espacios y abriéndose al frente norte, el que da al mar. El contraste entre la sillería de fábrica de la antigua factoría, de granito del país y la cobertura metálica del museo permite la convivencia en armonía entre ambas obras.
Carlos Falagán diseñó el proyecto constructivo y dirigió las obras de Meirande. ©F.J.Gil
El museo está dividido en 5 módulos, insertados intramuros de la Fábrica del Alemán y se complementa con un módulo adosado a la cara Este donde se encuentran la cafetería y la sala de las máquinas a nivel del suelo y tres espacios multiusos en la planta primera.
De momento, la visita es gratuita y permanece abierto de martes a viernes de 9.30 a 14.30 y sábados y domingos de 10.00 a 14.00 horas y de 16.00 a 19.30.
Acceso y estacionamiento de turismos y autobuses
El acceso en coche o autobús se hace hasta la explanada del antiguo cargadero de mineral de la Minero Siderúrgica de Ponferrada, la entrada esta señalizada y comparte el mismo camino de acceso que la factoría de Vieirasa. Desde el estacionamiento, muy amplio por cierto, se puede acceder a Meirande a través de un paseo peatonal que fue trazado sobre un antiguo sendero de costa. Este paseo, al igual que el museo constituyen un ejemplo modélico de recuperación de un espacio que durante décadas había permanecido degradado y a merced de las jaurías especulativas. Debería servir de precedente para recuperar para el pueblo redondelano y el disfrute de los visitantes de la franja costera desde Rande hasta Redondela antes de que el pillaje y el vandalismo acaben con lo poco que queda de espacios como La Regasenda.

sábado, 2 de noviembre de 2013

El primer cocido de la temporada


Cerdo, ternera, pollo, verdura, grelos...El resto del material está en otra fuente. ©F.J.Gil
Noviembre nos ha recibido con un temporal de lluvia y viento que nos invita a quedar en casa. ¿Qué hacer en días como los que nos trae este puente? Cocinar y comer. Se me ocurrió que era buen momento para estrenar el primer cocido de la temporada y me puse manos a la obra. La compra es bien sencilla. Algo de cerdo: lacón, tocino de hebra, unos buenos chorizos y un chorizo cebollero. Medio pollo porque no encontré gallina, un trozo de carne de ternera (me habría gustado que fuera costilla mamiña o jarrete pero cuando llegué ya no quedaban. No era el único que pensó en hacer este plato en Redondela. Así que me tuve que conformar con un trozo de carne de la mano. Repollo, buenas patatas rojas y unos grelos que como ya compro enlatados, echo al final de la operación. En Ourense se ríen de mi cocido. Les parece un cocido de señorita porque no lleva morro, cachucha, rabo, costilla… y porque le echo pollo. “¿Qué fai unha pita nun cocido?”, me preguntaba con sorna una conocida cuando le decía mis ingredientes. Yo me río y le contesto lo que en estos casos diría mi madre: “es un cocido pobre”. En realidad, pobre en cerdo y en colesterol, que lo peor de todo es que vamos a escoger el día menos oportuno para comerlo: justo cuando el único paseo que vamos a hacer es ir de la silla del comedor al sofá del salón porque afuera llueve que da gusto.
El cocido completo incluye postre. En este caso, unas filloas es lo propio. ©F.J.Gil
Pero un cocido no es un plato, sino una comida completa. Con leche, harina, un par de cucharones del caldo y un huevo, se prepara la crema con la que se elaboran las filloas. Una buena sartén, bien caliente, y untada de tocino blanco acoge una lámina tan fina como sea posible de esa crema. Cuanto más fina, mejor. Una vez pasada por la sartén se espolvorea de azúcar que se convertirá en almíbar. Hay que hacerlas inmediatamente antes de sentarse a la mesa a comer, porque así estarán jugosas, almibaradas. A mí es como me gustan, pero hay quien prefiere menos azúcar en el momento de hacerlas y luego espolvorearlas cuando se comen, o acompañarlas de un poco de miel, o de nata o de mermelada…
Resulta difícil hacer un cocido para dos o tres personas, porque lleva tantos ingredientes que es difícil calibrar las cantidades. Que no nos preocupe. Lo que sobre se come al día siguiente o se recicla: empanadillas, croquetas, ropa vieja… Un cocido es la fiesta de un día y la comida de cuatro.
Se necesitan tres horas, por lo menos, para su elaboración. En una olla con agua fría a tres cuartos de su capacidad, se le echa la carne de ternera, el lacón, el tocino y el repollo de verdura, previamente lavado y cortado a la mitad y dejamos que rompa a hervir y luego bajamos el fuego a menos de la mitad de su fuerza. Si vamos a echar más cerdo (costilla, rabo, etcétera), lo ponemos en otra olla, con la mitad de la verdura y con los grelos si los utilizamos frescos.
Para el caso de utilizar grelos frescos, antes de incorporarlos a la olla del cocido hay que darles un primer hervor para que pierdan parte de su amargor.


Lacón, verdura, grelos, chorizos de distintas clases, tocino, patata, carne... Y todavía podría llevar muchas más cosas: más cerdo, grabanzos, un trozo de gallina o pollo... ©F.J.Gil

Cuando todo el material lleve dos horas o dos horas y cuarto a fuego medio, ponemos las patatas, medianas o grandes y enteras pero peladas, que repartiremos entre las dos ollas. En la que lleva la carne, pondremos el pollo y en la que lleva el mayor contingente del cerdo, los chorizos de carne y cebolleros. De esta manera, separando unos ingredientes de otros, de la primera olla podremos hacer un buen caldo o utilizarlo para una sopa, sin la excesiva carga del cerdo y los chorizos.
Cuarenta minutos más tarde, podemos retirar del fuego. No utilizo ni garbanzos ni habichuelas y recurro a los grelos ya cocidos, que se compran en lata. Los incorporo cinco minutos antes de retirar del fuego, a cualquiera de las dos ollas. Si optáis por cualquiera de las dos legumbres antes citadas, os aconsejo meterlas en la olla dentro de un saquito de tela, eso sí, tras haberlas dejado a remojo desde la víspera. El lacón y el resto de la carne de cerdo también debe quedar a remojo.
Para este primer cocido de la temporada elegí un tinto de la Ribeira Sacra, Cividade, que es de Amandi. Una delicia. No recuerdo el precio, creo que eran 6 euros. Si llegáis a conocer la bodega y el ímprobo esfuerzo que requiere la vendimia en una empinada garganta del Sil, aprovechada al milímetro en socalcos (me gusta más en gallego. En español sería terrazas), os darías cuenta de que es un vino que vale muchísimo más de lo que cuesta.
 
 

lunes, 14 de octubre de 2013

¿De donde saldrán los trenes en Vigo cuando se concluya la estación?


Estado de obras de la estación de Vigo-Urzaiz en octubre de 2013. ©F.J.Gil
Los trabajos a marchas forzadas en el cajón de la futura estación de Vigo y la adjudicación de las obras de lo que será la estación provisional de Urzaiz han suscitado nuevamente la siguiente cuestión: ¿cómo se conectará la línea de Ourense con el eje atlántico de “alta velocidad”?
Sobre el papel se han planteado varias soluciones pero básicamente se resumen en tres: La primera de ellas es que no haya conexión, lo que implicaría que los trenes de media distancia con destino Ourense-Ponferrada-León sigan saliendo de la estación de Vigo-Guixar, al igual que el internacional a Oporto y los de larga distancia a Barcelona, Hendaya y Madrid.
La segunda alternativa es que los trenes de larga distancia salgan de la estación de Urzaiz, pero cambien su itinerario y lleguen a Ourense vía Pontevedra y Santiago, donde enlazarían con la línea de alta velocidad a Ourense.
La tercera opción sería la creación de un empalme, de manera que todos los trenes, incluyendo los regionales, pudieran salir de la estación de Urzaiz y en un punto determinado, separarse los que seguirán por la vía del corredor atlántico de los que seguirán el corredor del Miño.
Primera opción: Urzaiz para AVE y Corredor Atlántico

Todas las opciones tienen aspectos positivos y negativos. La primera convertiría la futura estación de Urzaiz, esa obra tan faraónica de 150 millones de euros en una mera terminal de trenes de media distancia del corredor Vigo-A Coruña, y de los futuros trenes de alta velocidad Vigo-Madrid que, con toda seguridad harán el recorrido por Santiago multiplicando de manera exponencial el coste por viajero que parta de Vigo con respecto al modelo ferroviario convencional, aunque no el coste del viajero que salga de Pontevedra. El concepto de intermodalidad se rompería con este modelo de servicio ferroviario ya que una parte importante de los servicios ferroviarios quedarían segregados de la que debería ser la única estación de viajeros de Vigo. Esta es una posibilidad muy poco probable.

Interior de la estación de Guixar. Construida para acoger de manera provisional los servicios de viajeros mientras se construía la nueva en Urzaiz,  quedar para atender las relaciones regionales. ©F.J.Gil

Segunda opción: Guixar solo para regionales a Ourense




La segunda alternativa, que los trenes de larga distancia salgan todos de Urzaiz y continúen el camino hasta Santiago y de ahí a Ourense, es un despropósito energético ya que incrementa de 131 a 182 los kilómetros entre Vigo y Ourense y eso se traduce en un mayor consumo en un modo de viaje, el de alta velocidad, que ya es, de por sí, muy elevado. Es cierto que si lo contemplamos en el contexto global de un viaje a Madrid, a Barcelona o a Hendaya, seguro que esos cincuenta kilómetros de más en el primer tramo del trazado se pueden compensar. Incluso con el futuro bypass que conectará la vía de Vigo y Pontevedra con el tramo Santiago-Ourense, sin necesidad de llegar a la capital de Galicia, esos 50 kilómetros se podrían ver reducidos en un 10 o en un 20 por ciento y al final, los viajeros podrían conseguir llegar a Ourense desde Vigo a una velocidad comercial que les dejase en la ciudad de las Burgas en menos de una hora. Es una solución que beneficiará, sobre todo, a los viajeros de Pontevedra, que ya no tendrán que hacer el retroceso hasta Vigo para luego volver a Redondela en los viajes a Madrid y permitirá incluir en el mismo paquete a los viajeros de Vilagarcía, que hasta ahora carecen de conexiones directas con las líneas de largo recorrido.


La estación de Redondela en el Corredor Atlántico de Alta Velocidad. Sigue siendo una incógnita qué trenes pararán en esta estación cuando entre en servicio. ©F.J.Gil


Esta cuestión suscita una pregunta sobre la que todavía no hay respuesta. Si se opta por esta posibilidad ¿seguirían parando los trenes de largo recorrido en Redondela, en la nueva estación de “alta velocidad”? Que un tren de largo recorrido haga su primera parada a los 9 kilómetros de su salida para una población potencial de menos de 10.000 habitantes no parece una opción comercial a considerar, sobre todo cuando ya en la actualidad, la mayor parte de los trenes del corredor atlántico, que al fin y al cabo solo prestan un servicio de media distancia, ya no paran en Redondela. Si hasta ahora lo hacían era para facilitar la conexión de los viajeros que venían a Redondela desde Pontevedra, Arcade, etcétera, para coger los trenes a Barcelona o a Hendaya. Pero como los viajeros podrán hacerlo en Pontevedra esa demanda potencial desaparece. A los usuarios de O Porriño les resulta más rápido llegar a Vigo. Y para los de Guillarei, Salvaterra, etcétera, les lleva más a cuenta coger el tren en Ourense porque se ahorran la vuelta por Santiago y les sale el viaje más barato.
Así que Redondela tendrá dos estaciones en la vieja pararán los regionales del corredor del Miño (Ourense, Monforte, Ponferrada) que el actual gobierno ha reducido de manera significativa con la anuencia de la Xunta, y el internacional a Oporto, mientras dure. En la nueva estación del AVE pararían algunos, probablemente muy pocos, trenes de media distancia del corredor atlántico.

Tercera opción: el bypass
Este anglicismo, que se utiliza en medicina para definir el artilugio con el que los cardiólogos puentean una obstrucción en las coronarias, se utiliza en la jerga ferroviaria para denominar aquellas obras con las que se resuelve una maniobra que ralentiza la circulación. Por lo general se instalan para evitar el cambio de sentido al que se veían forzados los trenes en algunos puntos como consecuencia de la interconexión de trazados ferroviarios de distintas compañías. Por poner, un ejemplo, en Monforte de Lemos, confluyen la vía de MZOV, Vigo-Ourense-Monforte, con la vía de AGL, que luego será la Compañía del Norte. Comparten la estación de Monforte, pero para que un tren de Vigo siga hacia León tiene que invertir el sentido de la marcha en Monforte. Huelga decir que ahí no hay bypass.
Habrá un bypass antes de llegar a Santiago, para que los trenes de Vigo y Pontevedra no tengan que hacer ese cambio de sentido para continuar viaje a Madrid y, de paso, ahorrarse la entrada en la estación compostelana. Pero ¿existirá uno cerca de la estación de Vigo o de la de Redondela? Con un territorio tan densamente poblado y un perfil tan irregular, sería una obra de coste muy elevado, tanto por el precio de las expropiaciones como por las obras a realizar. Se habla de un punto cercano al túnel de As Maceiras, pero, a corto plazo parece poco probable. El único punto de conexión que existe ahora entre ambas vías está en Arcade, pero no como bypass sino como un mero empalme, que obligaría a los trenes que vayan hacia Ourense a retroceder hasta la estación de Redondela, la de vía convencional y ahí volver a cambiar el sentido de la marcha para emprenderla en dirección a Ourense. Sería tan engorroso y ralentizaría tanto el viaje que condenaría el uso de esos trenes regionales a la extinción.
¿Una cuarta opción?

Viaducto de "As Catro Pontes", en el límite entre Redondela y Vigo. La infraestructura ferroviaria del tramo Chapela-Urzaiz podría servir de sustento a la cuarta opción, la más sostenible, económica y que mejor servicio prestaría a la comarca de Vigo. ©F.J.Gil 
Nadie habla de ella, salvo los vecinos de Chapela, pero a mí me parece la mejor: mantener el corredor Urzaiz-Redondela por Chapela para la salida de los trenes regionales y de media distancia que vayan luego al corredor del Miño, y los cercanías a Pontevedra, parando en Chapela y Arcade, además de en Redondela. Para esta alternativa existe un amplio abanico de posibilidades. Desde la coexistencia de una pequeña estación distinto nivel que la del AVE, cuya vía siga cruzando el puente de San Lorenzo y todo el actual trazado hasta llegar a Chapela, a la creación de un ramal de metro ligero entre Urzaiz y Redondela, por el trazado que ahora está en desuso y que esos trenes regionales salgan desde la estación convencional Redondela.
Ventajas: el trazado ya está hecho, no hay que realizar nuevas expropiaciones, convertiría el ferrocarril en un medio de transporte rápido y ligero de cercanías entre Vigo y Redondela, con paradas intermedias en Chapela y otros puntos del recorrido  y serviría de enlace a los redondelanos que tengan que ir a Vigo a coger los trenes de larga distancia y alta velocidad que, con toda seguridad no pararán en Redondela.
Inconvenientes: Adif y el Concello de Vigo ya habían echado cuentas del dinero que se iban a embolsar liberando el espacio ahora ocupado por la vía, para sus usos urbanísticos, que es una manera elegante de decir para la especulación del suelo. Es muy probable que ni el Concello de Vigo ni Adif quieran esta opción, aunque sea la que mejor servicio preste a la comunidad (ese nunca fue un factor a la hora de tomar decisiones). Si hay un momento en que se pueda barajar esta alternativa, éste es ese momento. Las cuentas de la lechera, de las plusvalías generadas por la liberación del suelo ferroviario para usos comerciales, residenciales, etcétera, han menguado mucho, muchísimo, con la caída del mercado inmobiliario. De hecho, esa es la razón por la que la fastuosa estación que estaba originariamente prevista se haya quedado apartada "sine die".

La renuncia provisional al faraónico y multimillonario proyecto de Mayne (180 millones de euros) es la mejor noticia que ha ofrecido la ministra de Fomento en los últimos años. Vigo es una ciudad que debe su éxito y su prosperidad al esfuerzo de sus habitantes. La riqueza de la ciudad se basa en el trabajo de sus vecinos: industriales, obreros, profesionales, artistas... Incluso su patrimonio artístico y monumental reseñable nace de esa conjunción de esfuerzos. No veréis ningún palacio episcopal, ni una catedral, ni regias edificaciones universitarias: El palacio de justicia, hoy MARCO, fue costeado por los ayuntamientos del partido judicial. El rectorado, había sido con anterioridad una residencia privada, después, Banco de España y por último comandancia militar de la Bridot VIII. Cada vez que una administración pública emprendió la construcción de un edificio, literalmente, la cagó. Para ejemplo, véase la Casa Consistorial, un adefesio de gran impacto visual que, para colmo del despropósito, contó con la complicidad de la mayoría de los arquitectos que entonces ejercían su profesión en Vigo. Si hay ejemplos de arquitectura modernista, racionalista, etcétera, no está en edificios públicos, sino privados, levantados con el fruto del beneficio obtenido por la, en su día, pujante economía local.


   

domingo, 25 de agosto de 2013

El Orient Express cumple 130 años

Vitrina con el menaje característico de la era del lujo en el Orient Express. ©F.J.Gil
Este año se cumplen 130  de la aparición del histórico y mítico Orient Espress. Encontraréis, según las distintas fuentes que veáis, dos fechas diferentes adjudicadas al día inaugural: el 5 de junio y el 4 de octubre. Las dos son ciertas como comprobaréis en este reportaje que os he preparado.
El Orient Express fue la primera gran aventura de la compañía fundada por el ingeniero belga Georges Nagelmackers. Nagelmackers había nacido en el seno de una familia acaudalada, propietaria del que entonces era el banco más sólido y prestigioso de Bélgica. Con estos antecedentes y un gran espíritu aventurero, el joven ingeniero viaja a Estados Unidos y queda prendado, con 24 años, de los coches Pullman, que desde dos años antes, 1867, circulaban por las vías americanas en composiciones que eran calificadas como palacios sobre ruedas.
Decidido a implantar en los ferrocarriles europeos el negocio de los coches-cama y los coches restaurantes, se asocia con Pullman en 1872 para construir las primeras unidades de estos vehículos, destinados a dar un confort hasta entonces desconocido a los viajeros más pudientes. Sus primeros servicios se desarrollan en los ferrocarriles del imperio austrohúngaro, entre Viena y Ostrava. En 1876 constituye la Compañía Internacional de Coches Cama y en 1883 cambia su denominación por Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Este añadido no es gratuito, pues en ese mismo año, el 5 de junio de 1883, sale de la estación París Este el primer tren internacional de lujo, que unirá las ciudades de París y Viena. Unos meses más tarde, el 4 de octubre el Expreso de Oriente que es así como se llama inicialmente, llega hasta la ciudad rumana de Giurgiu. Los viajeros cruzan el Danubio en barco hasta la ciudad búlgara de Ruse y allí hacen transbordo a un tren que los lleva hasta Varna desde donde realizan el último tramo del viaje hasta Constantinopla en ferry.
A partir del 1 de junio de 1889, los viajeros que salen de París consiguen llegar a Constantinopla sin hacer transbordos. El tren, que a partir de 1891 se denominará Orient Express, está formado por dos furgones dedicados a equipajes y diversas cargas, coche restaurante y dos o más coches cama. Los vehículos están construidos en madera de teca y presentan una decoración exterior de color crema. Los interiores constituyen el paradigma del lujo, solo superado por los grandes trasatlánticos.
Un restaurante convertido en símbolo
Durante la Gran Guerra (1914-1918) se suspende el servicio y muchas de sus unidades son militarizadas, adscribiéndose a todo tipo de servicios siempre acordes con la calidad de este tipo de coches. En uno de ellos el 2419D, que durante el conflicto había sido utilizado por el mariscal Foch, se firma el armisticio en las afueras de París, el 5 de noviembre de 1918. Para los franceses este coche restaurante se convertiría en un símbolo de la libertad. Para los alemanes, en el estigma de la vergüenza y la humillación.
En 1940 los nazis convirtieron el coche 2419D en escenario de la venganza obligando al mando francés a firmar en él la rendición tras la ocupación de París.
Hasta tal punto llega ese sentimiento que cuando Alemania ocupa París, en junio de 1940, el 2419D es sacado del museo en el que se exhibía y convertido en escenario para la firma de la rendición francesa ante la presencia del mariscal Keitel. Luego es enviado a Berlín y allí exhibido como un trofeo de guerra. Al producirse el avance aliado sobre la capital alemana, los nazis lo destruyen para evitar que se vuelva a convertir en un símbolo de victoria para sus enemigos.
La edad de oro del Orient Express

El período de entreguerras es el tiempo del esplendor de este tren. A partir de 1919 se reinicia el servicio vía Viena y Budapest y se establece uno adicional vía Milán, Venecia, Trieste, Zagreb y Belgrado, que cruza el túnel del Simplón, y recibe el nombre de Simplón Orient Express. En 1930 se completa la oferta con una composición que permite la conexión de los distintos ramales del Orient Express a los viajeros que llegan desde Londres cruzando el Canal de la Mancha hasta Calais, desde donde llega a París y de ahí a Estambul, ya sea por Viena o por Venecia, o a Atenas, con el Arlberg Orient Express que une París con Zurich, Innsbruck, Viena, Budapest, Belgrado y la capital griega.
El éxito del enlace con los trenes ingleses se hace patente en esa época. Los viejos vagones de madera son sustituidos por otros más modernos y sólidos, fabricados en acero en diferentes factorías europeas pero que exhiben en todos los casos su librea azul con el escudo de los dos leones de la Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos. Estos nuevos coches se convierten en emblemas rodantes de los nuevos estilos artísticos de la época, como el Art Déco, que se materializa en el trabajo de marquetería de los paneles de madera con incrustaciones de nácar y maderas preciosas o las vidrieras dibujadas al ácido y las lámparas, algunas de ellas firmadas por René Lalique.



Un restaurante de la CIWL como los que utilizaba el Orient Express sirve de cafetería en el Museo de Delicias en Madrid. ©F.J.Gil

Las composiciones son largas y deben ser arrastradas por potentes locomotoras de vapor, entre ellas las rápidas Pacific, que sitúan a la cabeza de la composición las diferentes administraciones ferroviarias de los países por los que circula el tren. Además de los coches cama de primera, se acoplan coches restaurantes, que se convierten en coches salón fuera de las horas de comidas. Para atender la gran demanda de servicios, la compañía sitúa en parejas estos coches, llevando uno de ellos la cocina que atendía las mesas de ambos coches. Algunos aristócratas y miembros de familias reales en vez de viajar en el tren enganchaban su propio vagón al tren o bien fletaban un coche privado que se añadía a la composición ordinaria.
Decadencia:
La Segunda Guerra Mundial suspende nuevamente los servicios de este tren internacional. Finalizada la contienda ya nada vuelve a ser igual. Se produce un lento languidecimiento que concluirá con la desaparición del tren en 1977. En los años finales de la década de 1950 y los primeros de 1960 dejan de funcionar el Arlberg Orient Express y el Orient Express tradicional, quedando únicamente el Simplón Orient Express. A partir de 1962 ya solo operará el Direct Orient Express, que pese a su nombre es mucho más lento que los predecesores. Circula a diario entre París y Belgrado y dos días a la semana extiende su trayecto hasta Estambul y Atenas.


Con la venta de su material rodante, muchas compañías, entre ellas Renfe, se convirtieron en poseedoras de los históricos coches cama de la CIWL construidos en lás décadas de 1920 y 1930. En la fotografía vemos el coche cama LX 3501 (izquierda) y el restaurante 3565, ambos fabricados en La Rochelle por Entreprises Industrielles Charentaises en 1929 que fueron utilizados en diversos expresos nocturnos. 

El Rías Bajas llevó, hasta muy avanzada la década de 1980 un restaurante de la época dorada del Orient Express, con cocina de carbón y los antiguos coches cama de la serie LX. Los dos de la imagen, los LX3522 y LX3520, fotografiados en la estación de Vigo en 1987, fueron fabricados en 1929 y formaron parte del lujoso "Tren Azul" que salía de Calais y llegaba a la Costa Azul. El nombre del tren no está relacionado con el destino, sino con el color azul de sus coches que fueron los primeros fabricados en acero y pintados de este color que luego se extendería a todas las unidades de la CIWL. Sus últimos viajes en línea regular fueron con el Rías Bajas entre Vigo y Madrid y otros expresos nocturnos, cuando necesitaban reforzar la composición normal del tren, ya que en esos momentos, los coches cama de servicio eran los tipo YF que disponían de climatización, cosa que no sucedía con los LX. ©F.J.Gil
En 1971 la CIWL renuncia a su actividad como operadora ferroviaria y vende la mayoría de su parque de coches y furgones a las empresas ferroviarias europeas. La administración ferroviaria francesa SNCF no solo se queda con el material rodante del Orient Express sino también con la explotación de la línea que mantendrá  hasta 1977. En las guías de ferrocarril de la década siguiente seguirá figurando el Orient Express, pero no tendrá nada que ver con el lujo y el servicio prestado por la compañía de Nagelmakers.
Resurrección
Los coches cama y restaurantes de la CIWL tanto de Francia como del resto de Europa (y eso incluye a los de los trenes de España) pasan a ser propiedad de las compañías ferroviarias aunque mantienen la prestación del servicio en manos de la multinacional belga que entonces es, simplemente WL, es decir, Wagon Lits. Las administraciones ferroviarias retiran de la mayoría de sus líneas los viejos coches de las décadas de 1920 y 1930 para sustituirlos por otros más cómodos y dotados de mejores servicios a bordo, pero los mantienen como material de reserva en distintos depósitos de su parque móvil. Los restaurantes clásicos seguirán activos en muchos expresos nocturnos hasta bien avanzada la década de 1980, como sucede con el expreso Rías Bajas. Los coches cama de las series LX serán reemplazados por los YF.
A partir de 1977 un empresario de Kentucky afincado en Gran Bretaña emprende la singular tarea de hacerse con el mayor número de coches históricos de la antigua CIWL. James B. Sherwood, que así se llama el magnate consigue algunos en subastas, mientras otros los adquiere a propietarios particulares. A continuación los restaura y rehabilita, dotándolos de comodidades y lujos mayores incluso que los que tenían en origen. Nace así el VSOE, el Venice Simplon Orient Express, el Orient Express para los ricos que inaugura con su glamour la era de los trenes de lujo pensados no como medio de transporte, sino como crucero ferroviario por Europa y el resto del mundo.
El Orient Express en la literatura y el cine
Un tren tan singular y glamuroso no podía dejar de saltar al mundo de la ficción. Así, en 1932, comienza a rodar por la literatura. En primer lugar de la mano de Grahan Greene. Todavía no ha cumplido los 28 años cuando publica “Stamboul train” (1932), cuya edición americana cambia el título por el de “Orient Express”, con el que se traducirá también al español. El viaje de esta trama comienza en Ostende. El éxito del libro hace que muy pronto sea llevado al cine, en 1934. Ese mismo año se publica la más famosa novela ambientada en este tren: “Asesinato en el Orient Express” de Agatha Christie. La escritora británica escribió esta historia en una habitación del Pera Palace, el hotel de la CIWL en Estambul en el que solían hospedarse los viajeros del famoso tren. 40 años más tarde, Sidney Lumet dirige la adaptación al cine con un reparto estelar, encabezado por Albert Finney, haciendo el papel del detective belga Hercule Poirot, y una pléyade de famosos convertidos en sospechosos viajeros del coche de Calais, en el que se produce el crimen: Anthony Perkins, Sean Connery, Vanessa Redgrave, Jacqueline Bisset, Lauren Bacall, Ingrid Bergman, John Gielgud…  Hubo otras posteriores adaptaciones que quedaron absolutamente ensombrecidas por esta primera versión. Greene volverá al Orient Express en su novela “Viajes con mi tía” en la década de 1960 y Christie utilizará los trenes como escenario de otras muchas historias, unas protagonizadas por Poirot (El expreso de Plymouth, Misterio en el tren azul), otras por Miss Marple (El tren de las 4.50). Todas ellas, tanto la novela de Greene como las de Agatha Christie serán convertidas en películas ni la versión cinematográfica o de telefilme ni las novelas llegarán a gozar de la popularidad de las que publicaron en la década de 1930.
Las otras efemérides de 1883
Fuera del mundo ferroviario, 1883 nos sorprendió con otras efemérides como la muerte de los artistas Gustave Doré (23 de enero) y Edouard Manet(30 de abril); La del compositor alemán Richard Wagner (13 de febrero), o la del economista y filósofo alemán Karl Marx (14 de marzo). En Vigo,  el 3 de diciembre, fallece el médico y primer cronista de la ciudad Nicolás Taboada Leal. 1883 fue el año del nacimiento de Franz Kafka, de Walter Gropius y de John Maynard Keynes. El mismo en el que Nietzsche escribe y publica la primera y la segunda parte de “Así habló Zaratustra”.
El 27 de agosto de ese mismo año se produce la explosión del Krakatoa, un volcán situado en la isla del mismo nombre que desaparece literalmente del mapa como consecuencia de la erupción del volcán. Las explosiones de ese día todavía hoy son consideradas como el sonido más estruendoso jamás producido, llegando a escucharse a más de 3.000 kilómetros de distancia. No fue la mayor erupción de la historia. Ese trágico record lo tiene el volcán de Tambora en la isla de Sumbawa el diez de abril de 1815. Su erupción provocó una alteración climática planetaria en 1816. Ese fue el año sin verano, causando un desastre en la agricultura de todo el mundo y que en Europa, sumada a la posguerra de las aventuras napoleónicas, causó una tremenda hambruna.

domingo, 18 de agosto de 2013

Renfe invierte en trenes y Adif en estaciones pero dejan en tierra a los viajeros

La estación de Arbo en la década de 1990 presentaba un lamentable estado de abandono, como prácticamente todas las estaciones de Galicia en las que habían eliminado el personal. ©F.J.Gil
Hace unos días fui a Arbo. En realidad fui a la estación de Arbo. No había visitado esa estación desde la década de 1990. Por entonces era una instalación ferroviaria bastante arruinada, con un edificio desconchado y abandonada por completo por parte de la Renfe. Ahora, en cambio reluce recién pintada, dispone de una marquesina con asientos y con otros asientos a la sombra de un edificio que conserva su línea constructiva de modesta estación de tercera categoría que le habían dado los técnicos de la Compañía de Medina a Zamora y de Ourense a Vigo en los últimos años de la década de 1870, cuando fue edificada.


La estación de Arbo ya restaurada, en el momento que llega un tren de "media distancia" entre Vigo y Madrid, una incomprensible fórmula moderna del antiguo tren correo que paraba en todas las estaciones, pero que sale mucho más caro que el rápido diurno. Es como si los viajeros de tercera pagasen el doble que los que viajaban en primera clase. ©F.J.Gil

Arbo no es el único caso. Hay muchísimas estaciones gallegas en las que Adif ha realizado un ímprobo esfuerzo por adecentarlas, restaurarlas y adaptar los andenes a los nuevos trenes que circulan por esas vías para que los viajeros tengan mayor comodidad a la hora de  subir o bajar de ellos. Hay que añadir, también, la importante tarea de restauración llevada a cabo por la Diputación de Ourense en pequeñas estaciones de la línea de Zamora, singulares modelos de la arquitectura regionalista tan en boga en la década de 1940. La referida diputación, no solo las adecentó sino que las dotó de contenidos para que resultasen atractivas al viajero ferroviario pero también al turista que podría encontrar en cada una de esas estaciones un elemento visitable.


Dos instantáneas de la estación de Canabal, en la línea entre Ourense y Monforte. La primera es de este mismo año, y vemos un edificio recuperado, pintado, con andenes mejorados. La segunda es de hace tan solo diez años. Los cristales rotos y los desconchados de la pared delatan un estado de abandono. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio ferroviario, la estación desconchada tenía cuatro veces más trenes que la estación reluciente. ¿Cómo se explica que se arregle un edificio para cerrarlo literalmente? ©F.J.Gil

Se diría que estas acciones tenían un objetivo: devolver el servicio ferroviario al lugar que le corresponde, que es proporcionar un medio de transporte ecológico, económico y social para facilitar la vida del rural gallego. Nada más lejos de la realidad. Los pueblos y villas gallegas tienen ahora lustrosas estaciones en las que ya no paran los trenes. En aquellas que lo hacen, tienen un horario tan incongruente que no prestan ningún servicio. Sin duda ese es el objetivo, para poder suprimirlos de inmediato. Así que, Adif se ha gastado un pastón en adecentar las estaciones de los pueblos y Renfe sacó a concurso contratos mil millonarios (de miles de millones de euros) para la compra de nuevas series, carísimas todas ellas, de trenes para servicios regionales que tienen un coste tan alto por viajero que los hace inviables. ¿Cuál fue la solución de los directivos de Renfe? Eliminar la palabra regional de sus trenes. Ahora son de media distancia. Es decir, ya no sirven para lo que habían nacido, para unir pueblos, sino para pavonearlos por una vía que ofrece a los vecinos de Arbo la posibilidad de ir a Valladolid, pero en cambio no pueden, como hacían antes, ir a trabajar o a estudiar en tren a Ourense o a Vigo. Digo el caso de Arbo, porque mientras estaba allí, charlando en un bar cercano a la estación me contaban el caso de un joven que se había matriculado en un ciclo formativo superior de protésico dental en Ourense. Cogía el tren que pasaba por Arbo poco antes de las ocho de la mañana, llegaba a Ourense a las nueve menos veinte, iba a clase y podía regresar a su casa en el tren de las 15.27. Con un bono mensual, el tren le salía muy barato, como tiene que ser. Pero llegó la Pastor y se cargó el tren que salía a las siete menos diez de la mañana de Vigo y el tren que regresaba a las tres y media de la tarde desde Ourense. La Pastor no solo jodió al pobre estudiante de Arbo; también a los que iban desde Ribadavia a trabajar a Ourense, a los que iban a recibir tratamiento al hospital y a todos los que iban a hacer gestiones. El tren de las siete de la mañana tenía una ocupación baja, alrededor de cincuenta o sesenta personas de media, entre Vigo y Ourense, la mayoría usuarios del tren que lo cogían en estaciones como Redondela, Guillarei, Salvaterra, Arbo… no tienen otro medio de comunicación con Ourense, Monforte o la comarca de Valdeorras (no hay autobuses de línea entre la mayoría de las localidades por las que pasaba ese tren).

Los trenes regionales de las décadas de 1980 y 1990 fueron sustituidas en la década pasada, la de 2000, por trenes muchísimo más costosos, con más plazas para viajeros. A cambio, dejaron de prestar los servicios regionales. El relevo del material rodante supuso una pérdida de servicios para los usuarios y una enorme ganancia para las multinacionales ferroviarias, que son las que tienen las patentes y las factorías en las que se construyen. En estas dos fotos vemos, en la primera de ellas, un automotor 592 y una eléctrica 440 en la finada estación de Vigo. En la foto inferior vemos a la primitiva 440, la patera, pasando por Rande. Eran vehículos un tanto trasnochados, pero al menos daban un servicio que los modernos ya no prestan. ©F.J.Gil

La solución razonable, la que ya utilizaron en Alemania y en Suiza en la década de 1950, era diseñar trenes de menor coste por viajero para la explotación de las líneas secundarias. Pero aquí había que sorprender a las grandes multinacionales ferroviarias con contratos fabulosos para la fabricación de trenes que terminarán vendiéndose de segunda mano con muy poco uso. El dinero se usa para el despilfarro y para comprar votos en las ciudades, a costa de dejar sin servicio la mayor parte de la geografía gallega. Así que en vez de poner un tren de cincuenta a cien plazas de bajo consumo, se inventaron el contratazo de las unidades 449 de cinco coches que van muertas de risa en viajes de “media distancia” tan disparatados como Vigo-Valladolid-Madrid. Desde Redondela podré ir a comer un cochinillo a Arévalo en tren, pero no a tomar una lamprea a Arbo. Y los de Arbo ya no pueden ir de compras ni a Vigo ni a Ourense porque le han quitado los trenes. Los ven pasar. Ahora ven pasar más trenes que nunca: cuatro diarios de Vigo a Madrid y otros tantos en sentido contrario. Desde Redondela hay varios trenes cada día para ir y volver a Ávila, a Segovia, a Valladolid, incluso a Las Navas del Marqués, Robledo de Chavela o a El Escorial. Pero en cambio ya no puedo ir a Os Peares o a Barra de Miño o a Canabal o simplemente a Crecente y volver en el día.


Restaurante (foto superior) y edificio de la estación de Baños de Molgas después de la espléndida restauración realizada por la Diputación de Ourense. En el edificio se encuentra también el museo de Moncho Borrajo. Baños de Molgas es un destino atractivo para llegar en tren. Los vecinos de Baños de Molgas pagan con sus impuestos el peaje del los automovilistas que van de Ourense a Dozón y el de los que cruzan el puente de Rande para ir de Vigo al Morrazo. También pagan las subvenciones que Feijóo, Negreira y Currás le dan a las compañías aéres de medio pelo por mantener sus líneas con los aeropuertos de Alvedro y Lavacolla. En cambio, la Pastor y Feijóo les niegan el tren.  ©F.J.Gil


La disculpa de mal pagador del Ministerio  de Fomento de que eran líneas poco rentables no se sostiene por una administración que le niega este servicio a los ciudadanos más desfavorecidos y en cambio con sus impuestos paga a Ryanair, a Easy Jet, a Vueling y a otras líneas low cost para que mantengan sus vuelos con Alvedro o Lavacolla, o paga el peaje de la autopista Ourense-Santiago entre Ourense y Lalín o el del puente de Rande a los usuarios entre Vigo y O Morrazo. ¿Cómo se explica esto? Con dos justificaciones muy sencillas. La primera, los políticos utilizan el dinero público no para el servicio público, sino para comprar votos. Por eso pagan 15,33 millones de euros al año por mantener gratuito el peaje entre Ourense y Dozón, pero les parecía un disparate supino pagar 1,3 millones por mantener el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria (insisto en que Renfe le robaba a la Xunta –y pongo el énfasis en el verbo robar, aquí no lo utilizo como metáfora– cuando le cobraba semejante disparate). La compra de votos, que todavía no está tipificada en el código penal, es la herramienta con la que los gobiernos de la Xunta y Madrid dispendian los fondos públicos. Y hoy lo hacen Rajoy y Feijoo, pero antes fueron Zapatero y Touriño. La estupidez no tiene color político.
Esa era la primera explicación. La segunda es mucho más sencilla. Los políticos no viajan en tren. La anécdota del reportaje anterior, del ministro de transportes y el presidente de Renfe que cogieron el tren en la parada anterior para hacer el paripé de que llegaban a inaugurar la estación  de Vigo en un tren como todos los viajeros es el paradigma de una casta gobernante que dirige los destinos ferroviarios del país. Ni viajan en tren ni estuvieron nunca en el paro. Por eso les resulta tan fácil hablar del paro y del tren –hablar boberías, naturalmente–y tan difícil resolver los problemas que estas cuestiones entrañan.  

lunes, 12 de agosto de 2013

Una efímera estación que desapareció hace dos años y un coche presidencial con presidente y ministro que hicieron el paripé

Cocheras con foso de inspección de la efímera estación de Vigo.  ©F.J.Gil
Avanzan a buen paso las obras de la estación de alta velocidad de Vigo. No sabemos si será solo de alta velocidad o también del resto de los trenes, una cuestión llena de incógnitas y de muchos problemas que serán tema de otro artículo. Su inauguración está prevista para 2014. La futura estación de Vigo estaba llamada a ser la obra faraónica viguesa. Nuestra arquitectura local, bien surtida de magníficos ejemplos de estilos como el modernismo, el eclecticismo en sus diversas versiones, el racionalismo, etcétera, gracias al empeño de una burguesía pujante, podrá avergonzarse de haber participado de la megalomanía de políticos insensatos que jugaban con el dinero que no era suyo y que ahora nos están descontando de nuestras nóminas. El proyecto de Thom Mayne me recuerda la frase de un político al que conocí en Ourense que se quejaba de su jefe de prensa, bien plantado físicamente, de quien decía: “Ten moito corpo pero pouco cerebro”. La verdad es que acertaba de pleno, pero no se guio por su instinto y un desafortunado “affair” del que era mucho más culpable su asesor que él mismo le costó el cargo y su muerte política. Pues a la estación de Vigo le sucede lo mismo: tiene mucho cuerpo pero poco cerebro. Tan grande para muy pocos trenes. Muchos menos destinos que, por ejemplo, la que fue cerrada a finales de agosto de 2011 y sobre cuyas antiguas plataformas y vías se entierran los andenes de la nueva.
 
El faraonismo tiene la mala costumbre de acabar con aquello que desea ensalzar. A la estación le podría suceder lo mismo que a Peinador. El aeropuerto cuenta con un estacionamiento tan grande como vacío. Un monstruo de edificio de estética nada dudosa: es una cagada absoluta. Tan grandiosa inversión vino a coincidir con el declive de los vuelos, propiciado por la mano generosa de instituciones que apoyan con nuestro dinero a multinacionales cutres para que vuelen a Santiago y a Alvedro. Las mismas instituciones que ya no financian el tren entre Ourense y Puebla de Sanabria se han convertido en serviles pagadoras de líneas aéreas de bajo costo para que llenen algunos aeropuertos en detrimento de Vigo.
Pero la crónica de hoy no va de aeropuertos ni de aviones, ni tampoco de obras faraónicas. Tiene por objeto exhumar del recuerdo la inauguración de aquella estación que fue cerrada el mes de agosto de 2011 tras una corta, cortísima vida de 23 años y once meses.
El desaparecido expreso Vigo-Barcelona, conocido como Shanghai, a punto de salir de la estación de Vigo. ©F.J.Gil

El acto contó con la presencia del entonces presidente de Renfe, Julián García Valverde y del Ministro de Transportes, Abel Caballero. Con ellos estaba el alcalde de Vigo, Manoel Soto. Era la mañana del 28 de septiembre de 1987. El presidente de Renfe y el ministro del ramo habían llegado a la estación a bordo del “coche presidencial”, un lujoso break que incluye salón y departamentos de camas y que estaba reservado para los viajes del presidente de la compañía y de altas autoridades del gobierno, que  llegaba a Vigo enganchado en el expreso Rías Bajas que había salido de la estación del Príncipe Pío de Madrid a las 22.30 de la noche anterior. Habría sido lo lógico, que el presidente de Renfe y el ministro de Transportes hubiesen llegado en tren para inaugurar una estación. Pero lo cierto es que solo había sido un paripé. El coche presidencial sí salió de Príncipe Pío, enganchado al Rías Bajas, pero vacío. Caballero y García Valverde habían viajado en avión esa misma mañana desde Barajas a Peinador, donde les estaba esperando un coche que los llevaría a la estación de Redondela.
El break zz-1102, coche presidencial, enganchado en la cola del Rías Bajas que llegó a Vigo el 28 de septiembre de 1987. En él viajaron, aunque solo 12 kilómetros, Abel Caballero y Julián García Valverde.  ©F.J.Gil

En Redondela, el Rías Bajas hacía una parada de veinte minutos, el tiempo necesario para desenganchar la rama de Pontevedra, por lo general formada por un coche de literas y un coche cama y a veces también un coche de segunda clase. Los dos políticos aparecerían así en la cantina de la estación de Redondela como muchos viajeros del tren que aprovechaban la larga parada para desayunar con un buen café y luego subirían de nuevo al Rías Bajas como si hubieran completado el viaje desde la estación de origen. Pero aunque la fama la tenía la Renfe, en esta ocasión fue el avión el que se demoró más de la cuenta. Para no dejar quedar mal al ministro, el presidente de Renfe en uso de sus amplias atribuciones ordenó que el Rías Bajas esperase por sus dos ilustres y breves viajeros. Más de una hora fue la espera que padecieron los usuarios del tren para que dos políticos pudiesen hacer un recorrido de 12 kilómetros y así llegar a la estación de Vigo, como sería lo propio, en  un tren.
Un coche de lujo con historia
Placa del fabricante del coche.  ©F.J.Gil

El coche de marras era de fabricación británica. Había salido de la factoría de Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company Ltda, cerca de Birmingham en 1928 y había formado parte del parque de coches de lujo de Renfe, procedentes o bien de los pullman de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces (que luego se integraría en la nacionalizada Compañía del Oeste) o bien de los impresionantes coches salón con los que la Compañía Internacional de Coches Cama y Grandes Expresos Europeos operaba en España. Aunque había sido objeto de importantes reformas, como por ejemplo un sistema de climatización, mantenía la prestancia de un suntuoso coche del primer tercio del siglo XX. Cada compañía tenía uno o dos de estos coches, reservados a sus presidentes, directores generales o ingenieros jefes para cuando tenían que hacer viajes de inspección, y eran los trenes elegidos por ministros, presidentes y miembros de la familia real para sus viajes oficiales por España. Alfonso XIII fue el último monarca español que utilizó el tren como medio de locomoción para sus visitas reales y había llegado a Vigo en un convoy formado por coches de este tipo, aunque de fabricación anterior.
Las ventanas emplomadas formaban parte de su diseño art déco que en el interior incluía trabajos finos de marquetería con incrustaciones, cristales tallados al ácido, etcétera. Entre sus mejoras realizadas pocos años antes de tomar esta foto estaba la incorporación de un sistema de climatización que es el causante de ese aspecto tan cuadrado y "cabezudo" en sus extremos, y los nuevos bogies Gran Confort de patente española, que le permitían circular a 160 kilómetros por hora. ©F.J.Gil
 
En la matriculación del material rodante, estos cocches suelen llevar el indicativo de zz. Franco había llevado uno que había pertenecido a Alfonso XIII, a su entrevista con Hitler en Hendaya en octubre de 1940. Viajar en línea regular de Iberia lo puede hacer cualquiera. Un coche de estas características está reservado a muy pocos. El afán por salvarse del traqueteo nocturno del expreso obligó a Abel Caballero y a García Valverde a madrugar mucho más para coger el avión en Barajas y les privó de un lujo y un placer que hoy resulta prácticamente imposible pues ya no existen expresos de material convencional a los que poder enganchar un coche privado. Tenían que habérselo pensado mejor.

Break presidencial del Galaico Expreso que se encuentra en el Museo del Ferrocarril de Galicia en Monforte de Lemos.  ©F.J.Gil
 
En cuanto al destino del coche presidencial, los directivos de Renfe decidieron que ya no tenía sentido mantenerlo en servicio. ¿Por qué? bien porque prefieren viajar en avión, bien porque les parecería un exceso de ostentación, lo cierto es que el zz 1102, se dejó caer en manos del óxido y el olvido (y también del vandalismo). La última referencia de la que tengo noticia procede de un documento de Carlos Abadías cuya fotografía se encuentra en la web www.listadotren.com y que sitúa el citado coche en el año 2002 en el parque pendiente de restauración del Museo de Delicias. Su adscripción al museo puede ser una buena noticia para los amigos del ferrocarril.

sábado, 10 de agosto de 2013

La noche de San Lorenzo en Vigo




Los jardines del pazo de Castrelos recuperaron el sabor de una velada aristocrática. En esta ocasión, los marqueses eran todos los vigueses, que podían disfrutar, de un concierto de la Orquesta de Cámara de Vigo 430.©F.J.Gil
La noche del 9 al 10 de agosto suele ser popular por una lluvia de estrellas fugaces: las perseidas, también conocidas por la fecha en la que suelen tener su máximo apogeo como las “Lágrimas de San Lorenzo”. Pero este año hubo una cita en que superó en público y en actividad al acontecimiento astronómico: la “Noite Branca”. Bajo este nombre tan poco revelador se escondía, sin embargo, una ambiciosa y sorprendente programación cultural. Ambiciosa, porque desplegó todos los efectivos de la red museística viguesa: Casa das Artes, Casa Galega da Cultura, Pinacoteca Municipal, Museo Liste, Centro de Artesanía Tradicional, Verbum, Museo de Arte Contemporánea y Museo Quiñones de León. Sorprendente, porque con los recursos propios de su patrimonio artístico, Vigo fue capaz de seducir a decenas de miles de ciudadanos propios y ajenos que salieron a la calle a tomar la ciudad y sus museos, a disfrutar de actuaciones musicales de todo tipo y a dejarse sorprender por un tesoro artístico que para la mayoría de quienes participaron de este inusual programa era absolutamente desconocido.
Inauguración de la exposición "Nowhere..." en la Casa das Artes. El arte urbano toma el palacio de invierno de las artes viguesas. ©F.J.Gil
La programación comenzó en la Casa das Artes, con la inauguración de la exposición “Nowhere. Propostas fóra de lugar”. Una propuesta arriesgada que triunfó, tal vez por eso, porque rompía con todos los cánones de las exposiciones ortodoxas –y también de las heterodoxas– que se habían organizado hasta la fecha en este espacio cultural desde su inauguración en 1990.

Visita guiada por el jardín histórico del Pazo Quiñones de León en Castrelos. ©F.J.Gil

Media hora más tarde comenzaban las visitas guiadas en el Marco, en el Verbum, en la Pinacoteca Municipal, en el Museo Liste y en el jardín histórico de Castrelos. Se sumarían luego las visitas teatralizadas en la Fundación Laxeiro y en el museo de la ciudad en el Pazo de Quiñones de León. La cosa no acabaría ahí: los conciertos en la calle delante del Marco, en los jardines del Pazo de Castrelos, en el Verbum… La iniciativa de la Concejalía de Cultura del ayuntamiento vigués arrancó como una locomotora a la que se engancharon otras muchas propuestas realizadas desde colectivos de comerciantes y hosteleros en el casco antiguo y en las calles del centro.
En la calle Londres, el mural del Marco fue tomando forma y color. ©F.J.Gil
El resultado fue una noche sin precedentes en la que centenares de personas, muchos vigueses pero también turistas que estaban aquí de vacaciones, o jóvenes que se habían dejado caer para disfrutar de “O marisquiño”, descubrían una interesante selección de la colección de pintura europea de la que somos propietarios los vigueses gracias al legado de Policarpo Sanz; o un paseo por los fondos de la colección de arte gallega del siglo XX que posee el Museo de Castrelos y que están expuestos parcialmente en la Pinacoteca Fernández del Riego; o los singulares laberintos de la comunicación humana en los cubos de la exposición del Verbum; o la espléndida obra de dos grandes pintores que donaron a la ciudad de Vigo lo mejor de su producción artística: Luis Torras y Laxeiro; o los dibujos juveniles de Colmeiro; o la mejor selección de su obra pictórica, que forma parte del patrimonio artístico vigués.


La calle del Príncipe se convirtió en un escenario musical con una gran concurrencia de público que disfrutó del concierto. ©F.J.Gil

Y todos descubrimos algo más, mucho más interesante todavía. Se puede hacer disfrutar al público y promover la cultura sin grandes medios, sin grandes aspavientos. Pero lo que es más importante: se puede conseguir el éxito con los recursos propios, nuestros músicos, nuestros artistas plásticos y nuestros museos.

No faltó la propuesta gastronómica, en este caso el smorgasbord de Miguel Oliveira. ©F.J.Gil

Las lágrimas de San Lorenzo llevaban años decepcionándome. Además, este año, todavía es posible verlas, si es que se muestran debidamente, en las noches del 11 y 12 de agosto. Con respecto a la Noite Branca, solo espero una cosa: que pronto podamos hablar de ella en plural, como en la novela de Dostoievski. Que tras la primera noche blanca de Vigo del 9 de agosto de 2013, venga una segunda noche en 2014 y otra en el 15 y así siempre.

miércoles, 7 de agosto de 2013

Hace 45 años se produce el primer accidente a gran velocidad de un rápido entre Madrid y Galicia

Ter en doble composición en la estación de Principe Pío, de la que había salido rumbo a Galicia a las 12.35 del viernes 15 de marzo de 1968. Foto de Gustav Stehno.

A petición de un lector del blog, Ramón Bello Blanco, he repasado las hemerotecas de diversos medios informativos, principalmente “La Vanguardia” y “ABC” para reseñar el trágico accidente protagonizado por una doble composición de automotores Ter de la serie 597 el 15 de marzo de 1968. El accidente sucedió fuera de Galicia, entre las estaciones de Santa María de la Alameda y Robledo de Chavela, pero el mayor peso del drama recayó en esa doble composición que había salido de la estación del Príncipe Pío, antigua estación del Norte, con destino a Galicia, de ahí que quede plenamente justificada su inclusión en el “Redondelan Express”. El reciente descarrilamiento del Alvia en Angrois, cerca de la estación de Santiago nos sirve también de conexión con este drama, el que vivió un tren diurno procedente de Madrid y con destino a Galicia hace 45 años y que en aquel momento representaba el automotor que viajaba a mayor velocidad.

Los hechos sucedieron a las 13.56 del viernes 15 de marzo de 1968, cuando una locomotora de maniobras o locotractor de la serie 305, la 10510 viajaba desde Venta de Baños a Valencia y, una vez pasada la estación de Las Navas del Marqués se detecta que se ha quedado sin frenos y se ha saltado todas las señales de la estación de Santa María de la Alameda. El aviso desde esta estación a la de Robledo de Chavela, entre las cuales en aquellos días los trenes circulan en vía única, llegó demasiado tarde pues el rápido diurno ya había rebasado dicha estación y el choque era inevitable: la locomotora sin frenos, avanzaba cada vez a más velocidad por su inercia incrementada con la pendiente en ese tramo de la vía. Según las crónicas de los periódicos había alcanzado los 100 kilómetros por hora en el momento del encontronazo, la misma velocidad a la que se desplazaba, pero en sentido contrario el ter con destino a Galicia. Si sumamos las velocidades de ambos trenes, el efecto destructor sería semejante al de un tren que viaja a 200 kilómetros por hora.

 
 Es de destacar la crónica que recogía el diario "La Vanguardia", en la que el periodista señalaba que "El ter, uno de los trenes más rápidos de España, circulaba como un rayo. Se calcula que circulaba a 100 km por hora". El maquinista del tractor, que no abandonó el tren, falleció en el accidente, al igual que el ayudante del maquinista y el jefe de tren del ter. En total fueron 23 muertos entre los viajeros, más los 3 del personal ferroviario y alrededor de 80 heridos, 50 de ellos de consideración. Dos de los heridos, que habían sido trasladados en helicóptero desde el lugar del siniestro hasta El Escorial fallecieron al llegar al centro hospitalario donde iban a ser atendidos, elevándose el número de víctimas mortales a 28. A bordo del tren de viajeros viajaban alrededor de 200 personas. En la misma estación de origen habían sido vendidos 151 billetes, a los que habría que sumar la venta anticipada y en agencias. El tren había salido de Príncipe Pío a las 12.35 horas y llevaba una tripulación de 12 personas, entre maquinista, ayudante, jefe de tren, personal de las cafeterías de ambas composiciones, etcétera.

La casa de modelismo ferroviario MABAR reprodujo a escala H0 el automotor que sobrevivió al accidente y que acabó sus días en la década de 1990 prestando servicios regionales tras millones de kilómetros rodando como rápido diurno.
Nuestro lector refiere que en el accidente falleció su tío, Domingo Blanco Alonso, vecino de Ares a donde volvía de vacaciones. He buscado más datos por internet y encontré en un blog que podéis leer aquí la referencia al naufragio de un pesquero, el "Silveiras" en Cabo Prior, en el que solo sobrevivieron dos de sus 14 tripulantes. Uno de ellos era un joven de Ares, Domingo Blanco Alonso, de 25 años de edad (en 1959), que se desnuda y se echa a nadar mar adentro y es rescatado horas después por un carguero de cabotaje. Esa aparentemente disparatada acción le salvó la vida ya que los otros marineros sucumbieron en los botes salvavidas a los que las rompientes y el oleaje los llevaron al fondo del océano. Se supone que el mayor peligro de un hombre de mar está precisamente cuando se encuentra a bordo de un barco. Domingo Blanco volvía de navegar por aguas lejanas y encontró la muerte en la provincia de Madrid, lejos del mar y de su casa. Nunca se identificó entre los cadáveres, lo cual da una idea de la magnitud del siniestro. La primera composición del ter, correspondiente al automotor 597.032 quedó literalmente destrozada no solo por el choque sino también por el incendio que se produjo inmediatamente después del mismo al romperse el depósito de combustible. Días después del accidente fue desguazada en el lugar de los hechos. La segunda, el 597-036, apenas sufrió daños y fue utilizada como tren de socorro para trasladar hasta El Escorial a los heridos que no fueron desplazados en helicóptero o ambulancia y a los viajeros ilesos. Regresaría a sus servicios rápidos por la red española y acabaría su vida activa como tren regional en la década de 1990.

El rápido de las décadas de 1960 y 70
 
El ter fue el tren automotor diesel por excelencia de la red ferroviaria española y representó la incorporación del confort y la modernidad más allá de los servicios estelares de la Renfe que ya habían disfrutado de trenes como el Talgo II y el Taf. Precisamente este último, el Tren Automotor Fiat, fue el predecesor del ter que, en origen llegó a España bajo el nombre de TAR, es decir, Tren Automotor Rápido, aunque pronto se le cambió por el de TER (Tren Español Rápido), si bien su diseño no era español, sino italiano, y las primeras 20 unidades fueron fabricadas por Fiat en Turín y las 40 restantes, de un total de 60, en España, bajo licencia del fabricante italiano. Cada unidad estaba formada por coche motor y coche remolque, con un total de 128 plazas, de las que 56 eran de primera clase y 72 de segunda. El aire acondicionado y el servicio de cafetería, constituían algunos de los signos del confort de este tren que podía circular a 120 kilómetros por hora.

El servicio diurno de largo recorrido era realizado por dobles composiciones: coche motor-coche remolque+coche remolque-coche motor. Esto permitía el desdoblamiento del tren, como era el caso del rápido que salía de Madrid en dirección a Vigo y A Coruña. Viajaba en doble composición hasta Ourense y allí se desdoblaban la rama de Vigo y la de A Coruña, sin que fuera necesario esperar al enganche de una nueva locomotora o realizar operaciones complicadas para seguir viaje.

El ter prestará su servicio ininterrumpido entre Galicia y Madrid hasta el año 1980, en que es sustituido por un talgo III. En ese período de 25 años también llegó a realizar viajes rápidos regionales entre Santiago y Vigo y entre Santiago y Oporto y con posterioridad ofrecerá un diurno rápido entre Vigo e Irún/Hendaya. Los servicios internacionales diurnos entre Madrid y Lisboa serán prestados por el ter hasta 1989, año en el que es sustituido por el Talgo III “Luís de Camões”. Hasta mediada la década de 1990 todavía rendirá servicios en líneas regionales. El ter, que otrora requería reserva de plaza y pago de suplemento de velocidad se convierte así en un “ómnibus” de clase única en líneas regionales sobre todo del centro de España. Algunos trenes fueron preservados por asociaciones de amigos del ferrocarril, otros, vendidos a Argentina. Pero la mayoría de la serie 597 fue desguazada tras una brillante hoja de servicios en la que recorrieron una media de casi cinco millones de kilómetros.