lunes, 28 de enero de 2013

La estación del AVE que se llevará (volando) el tren de Redondela

Los trenes deberían ser más rápidos porque son más modernos y la vía se ha mejorado. Pero la "modernización" ha supuesto que en Redondela paren menos de la mitad de los trenes que hace unos años. Y serán menos con la nueva estación. ©F.J.Gil
Leí hace unos días en el Atlántico que el alcalde de Redondela, Javier Bas, le va a pedir a la ministra de Fomento, Ana Pastor, que abra cuanto antes la estación del AVE de Redondela. Yo le sugeriría a Javier Bas, a quien no conozco personalmente pero es mi alcalde y por eso creo que mi deber es decírselo, que le pidiese a la ministra Pastor que arreglase cuanto antes el viaducto de Pedro Floriani o Viaducto Madrid. Tendrá más interés para Redondela y para el ferrocarril que la pomposamente mal llamada estación del AVE de Redondela. ¿Por qué? Sencillo. Muy sencillo. El día que se inaugure esa estación será el final de la historia ferroviaria redondelana. Es un bombón envenenado.
Me explico. El término municipal de Redondela tenía, antes de la llegada de la fiebre del AVE, cuatro estaciones como en el Monopoly: Redondela, Chapela, Cesantes y Redondela Picota. Las dos últimas eran apeaderos y Chapela, se había convertido también en eso, en apeadero, desde que dejó de prestar servicio como cargadero de cemento. Cuando se cerró al servicio la antigua estación de Vigo y entró la provisional de Vigo-Guixar, Adif aprovechó para cerrar definitivamente Chapela. ¿Por qué? ¿Qué explicación tiene que una localidad como Chapela con más de 7.500 habitantes pierda su estación, o su apeadero (no necesitaban más que arreglar un andén en la vía de Guixar para ponerlo en servicio) y en cambio nadie discuta que Arbo, con la mitad de habitantes, o Crecente, con la tercera parte sigan teniendo su flamante estación? O ¿cómo se justifica que A Gudiña, con un quinto de la población de Chapela consiga que paren incluso los expresos y los rápidos diurnos con origen y destino en Madrid?
Chapela es el ejemplo vivo del escaso interés que tiene el ministerio de Fomento en preservar el ferrocarril como medio de locomoción sostenible, ecológico, económico y vertebrador del territorio. Casualmente, se llega a esta situación después de que por ese ministerio hayan pasado dos gallegos: uno del PSOE (José Blanco) y otra del PP (Ana Pastor). Galicia empezó a perder la guerra del tren cuando dos paisanos suyos se pusieron al frente del negocio. Y no tiene nada que ver con la ideología. La estupidez, como el dinero, no tiene color.
El alcalde de Redondela, Javier Bas, tenía que haber visto las orejas al lobo cuando Adif y Renfe se cargaron de un plumazo la parada de los trenes en Chapela. Cualquier intento de recuperar un servicio ferroviario de cercanías entre Vigo y Pontevedra comenzó ahí mismo a desvanecerse.
La siguiente fechoría pasa, necesariamente, por inaugurar la estación del “AVE” en Redondela. ¿Cuántos habitantes tiene Redondela? El municipio algo más de 30.000, que es un número respetable. Pero la villa cuenta, cien arriba, cien abajo con una cifra semejante a Chapela, Algo menos de 7.500. El nuevo trazado por el túnel de As Maceiras sitúa la estación del AVE de Redondela a menos de 12 kilómetros de la de Vigo. ¿Alguien sabe si en algún lugar del mundo, un tren de alta velocidad hace su primera parada a 12 kilómetros de su salida para atender la demanda de una población de 7.500 habitantes?
Un histórico: la "motora" que hacía la línea Vigo-Oporto, con sus flamantes motores Rolls Royce. Ahora ese servicio lo prestan los camellos que Renfe le ha alquilado a Portugal. Lo curioso es que todos los trenes de Oporto, como todos los de Madrid, Barcelona, Zaragoza, Lérida, Irún, Burgos, León... que pasan por esta estación paren. En cambio, la mayoría de los que van a Pontevedra, pasan de largo. ¿donde está el tren como medio de comunicación? ©F.J.Gil
La línea de alta velocidad del eje atlántico (que no es de tanta alta velocidad, todo hay que decirlo) está pensada para unir ciudades. El AVE, teóricamente, es un medio de transporte de masas para ser rentable. Pero de masas pudientes. El precio del billete va en consonancia con la velocidad. En teoría, los aves de todo el mundo estaban pensados para competir con los aviones en tiempo y en precio. Aunque tarde más que el avión, las distancias de los aeropuertos, siempre en la periferia y las esperas preceptivas antes de embarcar y las habituales demoras, sitúan hoy por hoy al tren rápido en un medio más fiable y con menos tiempo total de viaje que el avión.
Pero las compañías aéreas han contraatacado con líneas low cost que ponen el precio de un vuelo al coste de un viaje en autobús y, mucho más barato que un tren convencional y, en consecuencia casi a mitad de precio frente a un billete de AVE. Hay billetes de avión a Madrid o a Barcelona o a Alicante más baratos que un viaje en talgo de A Coruña a Ourense.
Así pues, las líneas de alta velocidad ya no son tan concurridas como se esperaba. Porque turistas y estudiantes y muchas personas para quienes el valor de su tiempo es importante, pero no tanto como para que estén dispuestos a pagar el doble o el triple por ahorrar una hora o menos, no engrosan la lista de los viajeros del tren, sino que se han desembarcado de ellos y han optado por el avión o el autobús. Y al no ser concurridas, no son rentables. Y como no son rentables, cada vez el billete será más caro. Pero también más caros los billetes de los regionales y los servicios de media distancia y de cercanías, en sitios como Galicia donde no existe el hábito ni el producto del tren de cercanías.
La Alta Velocidad es insaciable. Una línea de AVE necesita al menos seis millones de pasajeros al año para poder cubrir gastos y amortizar la inversión a muy largo plazo. Aunque los viajeros de los tres aeropuertos gallegos se pusiesen de acuerdo para dejar el avión y pasarse al AVE en sus desplazamientos a Madrid, la línea de Galicia no llegaría ni a alcanzar la tercera parte de esa cuota. Así  pues, a los miles de millones de euros de inversión habrá que sumar los cientos de millones que se perderán durante los próximos años. El dinero que se entierra en un negocio ruinoso deja de fluir para proyectos más necesarios y a la vez condenará durante generaciones el ferrocarril español.
Conclusión. Cuando la ministra Pastor inaugure la estación del AVE de Redondela, los redondelanos podremos ir allí a ver pasar los trenes. Como en Bienvenido Mister Marshall, que saludaban mientras los americanos pasaban de largo. La mayoría de los trenes no pararán. Aquellos que ahora todavía lo hacían, como el talgo a Madrid, dejarán de hacerlo y las conexiones de cercanías que eran posibles aunque escasas con destinos como Arcade desaparecerán por completo. Con suerte, si no desmantelan la actual estación, tendremos la posibilidad de coger el tren para ir a Ourense, o a Porriño o para tomar las aguas en Caldelas de Tui. Pero los estudiantes que antes subían al tren en Redondela para ir a Madrid o a Barcelona o a Bilbao deberán hacer gasto de la flamante estación de Vigo porque en Redondela ya no encontrarán billete.

Seis de los doce municipios de la Mancomunidad de Vigo tienen estación de tren. Una oportunidad única para que existiese una red de cercanías alrededor de Vigo, con Redondela como principal núcleo ferroviario. Permitiría reducir el gasto energético y el ecológico y el económico de tener que moverse en coche entre algunos de los municipios rurales y el centro urbano de la mancomunidad. Pero claro, para ese viaje no hacen falta trenes de alta velocidad, ni se benefician los consorcios industriales alemanes, o los franceses, que son quienes mandan en nosotros desde Bruselas y son quienes nos dicen en qué debemos endeudarnos. Aunque sean deudas ruinosas para nosotros, para ellos es un chollazo.

martes, 15 de enero de 2013

Las mejores cristinas del mundo

La cristina es la reina de la bollería artesana, con su crema pastelera y su cobertura de coco encostrada. Las mejores las hace la Confitería Solla, de Vigo. ©F.J.Gil


Si tuviera que elegir el dulce primordial, aquel que me transporta a la infancia, no lo dudaría. La cristina. Una cristina canónica es un dulce redondo de masa esponjosa y jugosa, relleno de crema pastelera y que lleva una cobertura de coco tostado que se encostra en la parte superior y que se esconde tras un espolvoreado de azúcar glas. A su elaboración estaban consagrados los artesanos de las pastelerías y muy pocas panaderías las ofrecían en sus despachos.
La cristina es un dulce de semana. Un dulce para la merienda. Los domingos estaban reservados para los pasteles, las tartas, etcétera. Cuando mi madre, me decía una tarde ¿quieres un dulce? Aquella era una pregunta retórica que no esperaba respuesta. No era necesario, ni decir sí, ni decir cuál. Tampoco era preciso especificar “una cristina rellena de crema”. Eso sería un pleonasmo, como decir “funcionario público”. Las cristinas siempre eran rellenas de crema y los funcionarios siempre son públicos (al menos hasta ahora. No sé cómo quedará la cosa cuando se vayan Rajoy o Garvey).
Cuando en 1975 llega a Vigo “El corte inglés”, su pastelería desembarca con aires madrileños e incorpora al repertorio de la bollería dulce la napolitana –entonces solo rellena de crema– y la bamba, que era una versión algo capitalina de la tradicional cristina. La bamba era redonda y rellena o de crema o de nata. También había bambas con una cobertura de chocolate. Con el tiempo, comenzaron a convertirse en sinónimos, la cristina y la bamba y hoy encontramos muchos despachos de panadería y pastelerías en las que ofrecen cristinas de nata, cristinas de chocolate… Pero no. No es eso.  Son modelos desvirtuados de un dulce original que se pasea por los recuerdos de mi infancia, de mi adolescencia, de mi juventud...
La edad en la que comí más cristinas fue entre los 15 y los 20 años. También fue el tiempo en el que leí más libros. Fueron cientos de cristinas y alrededor de un millar de libros.

Cuando me fui a estudiar a Madrid en 1979 pensé que las echaría de menos pero, por suerte, encontré una confitería muy céntrica en la que las hacían tan ricas como las que compraba en Vigo. Nada que ver con las bambas. Nunca olvidaré la cristina que comí el jueves, 13 de diciembre de 1979. Era un día de lucha estudiantil contra la Ley de Autonomía Universitaria, la LAU. Por la mañana había habido una manifestación autorizada y  que había acabado como el rosario de la aurora, con una carga policial a caballo. Por la tarde, habría otras tres manifestaciones, dos de ellas ilegales. Una de las ilegales, organizada por los sindicatos estudiantiles de la Complutense, la Autónoma y la Politécnica estaba convocada en la calle Princesa.
No me había enterado de que tal manifestación se iba a producir hasta que me vi metido de lleno en ella. Acababa de comprarme una cristina y me dirigía por Gran vía en dirección a la Plaza de España hacia la estación de Príncipe Pío para comprar el billete de regreso a casa por navidad cuando, de repente, vi que la calle se llenaba de policías porra en mano, mientras mucha gente desaparecía por la boca de metro de Santo Domingo escapando de la carga. Otros, que no llegaron a conseguirlo, caían a porrazos a pocos metros de mí. Me di cuenta de que no tenía escapatoria. Tenía frente a mí, a más de una docena de grises sin ningún lomo que batir salvo el mío. Echar a correr en esas circunstancias era un disparate. Tuve tiempo para pensar “me van a hostiar entre todos esos energúmenos que vienen hacia aquí y para colmo me van a esmagar la cristina”.
Entonces eché mano de la cristina y me puse a comerla. Fue como llevar en la mano el Santo Grial. La furia policial contra la que creí que ya no tenía nada que hacer, se desvió en una fracción de segundo, salvo uno que se acercó a mí, me cogió por un brazo y me apartó hasta con cierta delicadeza mientras me decía “cuidado, que le pueden hacer daño”.
No había sido yo, con mi aspecto, había sido la cristina la que infundió respeto. Si hubiera llevado un libro en la mano me habrían deslomado. Unos minutos después, en la calle de Embajadores donde se estaba desarrollando la tercera manifestación de la tarde la carga policial se desmadró. A las porras, las pelotas de goma y los botes de humo se sumaron los disparos y hubo dos muertos. La LAU nunca se llegaría a aprobar.
El coco en la cubierta, bien espolvoreado de azúcar glas, forma parte de la gracia de este dulce. ©F.J.Gil

Pero yo venía a hablaros de las cristinas. Cuando quiero comer una buena cristina, tan rica como las de mi infancia, capaz de hacer que resplandezca la paz en una violenta carga policial, acudo a la Confitería Solla de Vigo. Al igual que lo hacía el fundador de dicho establecimiento, su actual propietario y maestro mastelero Paco Rodríguez sigue elaborando unas espléndidas cristinas, en mi opinión las mejores del universo conocido. Reconozco que los gustos son subjetivos y a mí, personalmente, todos los pasteles de Solla me parecen los mejores con diferencia, al igual que sus croissants, sus roscones, roscones de niza, sus tartas mascota, hojaldres... Pero en el caso de las cristinas ya no es una cuestión de gusto. Su calidad insuperable constituye una verdad absoluta. Y la buena noticia es que a Paco todavía le quedan años para jubilarse,  y que su hijo Edgar las hace igual de ricas. Así que tendremos cristinas para ésta vida y para la siguiente.
La crema pastelera de la Confitería Solla es cien por cien natural, sin conservantes ni polvitos que tanto proliferan ahora en el gremio. Eso se nota en las cristinas. ©F.J.Gil
 

miércoles, 9 de enero de 2013

La Sarita cumple 40 años

Después de 40 años de rodaje, la 3000 de Marklin se mantiene en perfecto estado de marcha y con todas sus piezas.
El 6 de enero de 1973 inauguré mi primer tren en escala H0. Eso es lo que diría ahora, que soy mayor. Entonces, que todavía tenía once años, saltaba de alegría porque me habían regalado un tren eléctrico. He de confesar que no era una sorpresa, pues había ido con mi madre y mi hermano a elegir la locomotora y los vagones. En el Vigo de hace cuarenta años, había muy pocas jugueterías que tuviesen trenes eléctricos. Claro que si lo vemos con la perspectiva de hoy día, que no hay ninguna, la cosa ha ido a peor. Una decisión de tal envergadura obligaba a visitar las tiendas en las que tenían trenes Marklin: El Pilar Grandes Almacenes, que se encontraba donde hoy está la Casa del Libro, en la calle de Velázquez Moreno; Moya, en la calle del Príncipe, justo frente a la cárcel (nadie le llamaba Palacio de Justicia, y menos en aquellos tiempos) y, por último, Viso, que además de perfumería y bellas artes tenía artículos de juguete. Viso estaba en la calle de Urzaiz, que entonces se llamaba José Antonio (Primo de Rivera, claro) Ninguno de los tres establecimientos existe ya. Las vías, los vagones y la locomotora de aquellos reyes les han sobrevivido.
La locomotora real fue fabricada en Alemania, donde circuló hasta 1968. Foto Jens Hofmann.
La primera locomotora de mi tren fue ésta que os enseño ahora y que podéis ver en su modelo a escala en la primera fotografía y la imagen de la unidad real. En principio no era mi candidata. Pero al verla, mi madre dijo: “Qué bonita, es como la Sarita”. La Sarita era una locomotora de vapor que hacía maniobras en la estación de Vigo y que alguna vez había visto cruzar el puente de San Lorenzo desde la casa de mis abuelos. Los reyes compraron la sarita en Viso y costó 800 pesetas.
 
La verdad es que entre la Sarita y mi locomotora no hay mucho parecido, salvo en que ambas son de rodaje 030, es decir, que lleva tres ejes de tracción y ninguno conductor ni tampoco trasero. La 030 de Marklin, cuyo número de referencia en el catálogo es la 3000, se corresponde realmente con la BR 89, una locomotora fabricada por Henschel en 1934 para la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG), la compañía ferroviaria alemana. Marklin comenzó su fabricación en escala H0 en 1953 es una pieza sencilla y a la vez robusta y su éxito comercial fue tal que a día de hoy se sigue fabricando aunque con otra referencia y mando digital. En 1963 ya se habían vendido un millón de unidades y antes de finalizar el siglo XX la 3000 había alcanzado la cifra de cinco millones. Lo curioso es que el modelo original del que se hizo esta reproducción fue una pequeña locomotora de la que se hizo una cortísima serie de diez unidades destinadas a maniobras y arrastre de pequeñas composiciones. Es una locomotora tipo tanque, pues lleva en el mismo chasis la caldera y máquina y también el depósito de carbón y los de agua.
La Sarita en una de las dependencias de la estación de Vigo en la década de 1960.
La Sarita de verdad
En cuanto a la Sarita, fue construida en Inglaterra por la Hunslet Engine para el ferrocarril portugués de la Beira Alta en 1880. Corta fue su vida en tierras lusitanas ya que en 1886 la adquiere de segunda mano la West Galician que la pone en servicio con el nombre de Sar, en homenaje al río por cuya orilla discurre parte de la línea de Carril a Cornes. Si echáis un vistazo en Internet, veréis que existen muchas páginas y foros en los que se habla de la Sarita, e incluso se llega a decir que fue la primera locomotora gallega o la locomotora con la que se inauguró el primer tren en Galicia. Se trata de un dato erróneo, pues la primera línea gallega inició su circulación en 1873, trece años antes de que la Sarita llegase a Galicia. Una vez concluido el trazado entre Santiago y Redondela, la línea pasó a manos de MZOV. En 1928, MZOV es absorbida por la Compañía Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y en 1941 se constituye Renfe, que se convierte en la empresa titular de toda la red ferroviaria de ancho ibérico y de todo el material rodante, incluyendo esta pequeña locomotora que pasó a ser la 030-201, aunque siempre con el nombre de “la Sarita”. Los años finales de la Sarita estuvieron vinculados al depósito y estación de Vigo, aunque también tuvo un período de estancia en Vilagarcía y Ourense. Su silueta forma parte del escudo de la Asociación Viguesa de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AVAFT). Considerada una pieza a preservar, fue salvada del soplete y quedó en depósito en el museo de Delicias, aunque en muy mal estado por el abandono al que fue sometida.
En 1996, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que es la depositaria del patrimonio ferroviario nacional, la entregó en depósito a la Fundación Camilo José Cela, tras una restauración estética. Es decir, de aspecto flamante aunque imposibilitada para la circulación. Allí se instaló en un pedestal a la intemperie, junto con otra pequeña locomotora, la Sestao, y quedó a merced de la herrumbre y el abandono. Desde las asociaciones de amigos del ferrocarril y de los defensores del patrimonio histórico, defendemos la revocación de ese préstamo a la fundación Camilo José Cela y su restauración y reubicación en un centro de preservación de los activos ferroviarios de interés cultural como es el caso de esta pequeña locomotora. Desde luego en la Ciudad de la Cultura no. Pero Monforte de Lemos, que es la sede de la fundación de los ferrocarriles de Galicia, Vigo o Vilagarcía, pueden ser dignos destinos para que este pequeño monumento nacional gallego pueda ser conservado y exhibido con orgullo.
En cuanto a mi “sarita”, ha cumplido cuarenta años de servicios distinguidos e ininterrumpidos. Sigue rodando con la misma fuerza y empuje que cuando llegó a mis manos. Aquí sí que fue la primera locomotora.

sábado, 5 de enero de 2013

Tren desde Ourense a Puebla de Sanabria: no me salen las cuentas

El automotor 596, también conocido como Tamagochi es una unidad reciclada del tamaño de un autobús. Es imposible que el coste por viajero del servicio entre Ourense y Puebla sea de 371 euros como dice Fomento. ©F.J.Gil
El ministerio de Fomento, que dirige una gallega llamada Ana Pastor está a punto de dejar sin tren de cercanías diez estaciones de la red ferroviaria gallega de la provincia de Ourense. El argumento: racionalización del servicio público. Se considera racionalización del servicio público ferroviario, cerrar aquellas líneas o servicios que tienen un índice de ocupación inferior al 15%. Ana Pastor nos perdona la vida permitiendo que los trenes entre Vigo y Ourense y Vigo-Ourense-Ponferrada sigan funcionando pese a que su índice de ocupación es del 11,7 y 12,9 por ciento, respectivamente. Muchas gracias, por nada, señora ministra. Porque el milagro no es que nos deje esos trenes graciosamente. El milagro es que esos trenes tengan un índice de ocupación tan alto en relación a la calidad y precio del servicio que prestan. El tren ha pasado de ser el transporte más social, por ecológico, económico y llegar a donde no había otros medios a un lujo inaccesible para quienes lo necesitan. Mientras mi generación viajaba en tren porque era el medio más barato  –el anuncio de “vuelve a casa por Navidad”, dejando el tren en la estación de Arcade era todo un tópico–, los estudiantes universitarios de ahora, prefieren el avión o el autobús. Paradójicamente, ambos son más rápidos y más baratos que el tren, pese a los miles de millones gastados en los últimos años. O tal vez sea precisamente por eso: por los miles de millones mal gastados.
Según los datos que maneja Ana Pastor y que salieron publicados el pasado 29 de diciembre, el erario público pagó 371 euros por cada uno de los 9.000 viajeros que utilizaron el tren Ourense-Puebla en el último año. Y mi pregunta es: ¿en qué se gastó Adif y Renfe esos 371 euros por viajero? A mí no me salen las cuentas. Yo esperaba que como la ministra, al igual que yo, es gallega, manifestase su naturaleza desconfiada,  cogiendo, como hice yo, papel y lápiz y se pusiese a calcular.
Estas son mis cuentas:
Entre Ourense y Puebla de Sanabria circula un tren de ida y otro de vuelta cada día. En realidad es el mismo tren, así que solo hay que pagar a un maquinista y a un interventor. Sin embargo, como ese maquinista y ese interventor tendrán días de descanso, vacaciones y alguna baja por enfermedad, echemos cuentas que mantener este tren cueste a Renfe el salario y la seguridad social de 1,5 maquinistas y 1,5 interventores. Imaginemos que es un maquinista veterano, con mucha antigüedad y la máxima categoría profesional. Esto supondría 100.000 euros para el maquinista y medio incluyendo los gastos de Seguridad Social que le corresponden a la empresa. Imaginemos una cifra similar para el interventor. Es decir, que en la línea-Ourense Puebla de Sanabria han puesto al frente del tren de media distancia a las dos estrellas mejor pagadas de Renfe Operadora. Estos 200.000 euros anuales suponen un coste por viajero de 22,22 euros.
Está la cuestión del consumo del tren. La unidad es un automotor de la serie 596, conocida en el argot ferroviario como Tamagochi. Es un producto reciclado, de los antiguos automotores 593, fabricados entre 1982 y 1984 que habían sustituido a los ferrobuses en las líneas no electrificadas. Aquellos automotores de tres coches, dos de ellos motores, no dieron muy buen resultado y fueron “picados para albóndigas” en la segunda mitad de la década de 1990, creando de cada composición dos tamagochis que son, en esencia los coches motores de aquella unidad, transformados y mejorados en algunos aspectos. Tienen 56 plazas sentadas, con lo que podemos decir que en esencia es como un autobús pero sobre raíles. Imaginemos que estas unidades sean tan poco eficientes desde el punto de vista energético que consuman un litro de gasoil por kilómetro, que es el consumo de los rápidos automotores de tres coches que viajan a 160 kilómetros por hora por el corredor atlántico. Esto supondría un gasto de 135,5 litros en cada viaje entre Ourense y Puebla de Sanabria, pues esa es la distancia en kilómetros que existe entre ambas estaciones. Imaginemos, además, que Renfe es incapaz de gestionar un precio de gasoil mejor que el que tenemos nosotros en las gasolineras y para hacerlo todavía más grave, que a lo largo de los últimos 12 meses el precio medio del gasoil que compró Renfe le costó 1,40 euros por litro. Así que cada viaje tiene un gasto de combustible de 189,7 euros. Como son dos, la cosa sube a 379,4 euros diarios. Por 365 días supone un total de 138.481 euros.
Así que ya llevamos 338.481 euros gastados en 2012. Está la cuestión del mantenimiento, que no debe ser muy bueno cuando en el último año, este tren tuvo seis averías. Pero hagamos la estimación de que el gasto en el mantenimiento es otro tanto al consumo en gasoil, y ya tenemos 476.962 euros.
Renfe, naturalmente, querrá amortizar la inversión de los tamagochis. Como la vida media de un tren es de 40 años, supongamos que incluidas las reformas que sean necesarias, se aplica una amortización media de 30.000 euros anuales. Ya hemos superado el medio millón: 506.962. Renfe no es una ONG y querrá ganar dinero. Tal como están los tiempos, suponer un beneficio industrial del 10 por ciento no es moco de pavo. Así que añadamos 50.700 euros y tenemos 557.562 euros. Voy a redondear a 600.000 euros por si se me quedó algún gasto fuera. Desinfección, limpieza etcétera ya estaba incluido en el mantenimiento. Pero Renfe tendrá que pagar seguros y habrá imponderables.
La nieve dificulta las comunicaciones en esta zona de la provincia de Ourense con lo que el tren se convierte en el único medio seguro de transporte. A veces es el único medio existente. ©F.J.Gil
Como el tren viaja por una vía que no es de Renfe, sino del ministerio de Ana Pastor, y su gestión está encomendada al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, también conocido como Adif, y aunque no es una autopista el tren tiene que pagar “peaje” por usarla, ahora tendremos que añadir el canon de vía, canon de circulación y demás tasas que Adif cobra a Renfe por usar sus vías y sus estaciones. En el caso que nos ocupa, la cifra está, redondeando por lo alto, alrededor de los 400 euros diarios. Multiplicamos por 365 y nos da 146.000 euros.
La suma total del gasto de un tamagochi que tarda 2 horas y 10 minutos entre Ourense y Puebla de Sanabria y 2 horas y 2 minutos en sentido inverso es de 746.000 euros anuales. Si lo dividimos entre los 9.000 viajeros nos da un coste de 82,89 euros por viajero. Es caro, cierto. Pero dista mucho de los 371 euros que nos dicen los datos que maneja Ana Pastor.
Miguel Rodríguez Bugarín, director xeral de Mobilidade de la Xunta, uno de los hombres que más sabe de trenes y del ferrocarril de toda España, dice que la Administración está pagando 1,3 millones de euros por ese servicio deficitario, lo que representa 144,4 euros por viajero.
Conclusión. Alguien está timando a la Administración. La ministra de Fomento dice que cada viajero cuesta 371 euros. Bugarín, más apegado a la realidad señala la cifra en 144. Y es probable que las cuentas que le haga Renfe a la Xunta sean las de Bugarín. Lógicamente, tiene que sumar otros gastos que yo no había contemplado: los de los directivos de la compañía o los de los despilfarros del talgo híbrido que también pasa por esa vía para hacer el viaje entre Vigo-Pontevedra/A Coruña-Santiago y Madrid... en fin, Renfe le cargará al pobre tamagochi de Ourense a Puebla la parte alícuota de los muertos de su mala gestión.
Hay otra cuestión que no han abordado ni Pastor ni Bugarín: la mala estrategia comercial de Renfe. La línea de Ourense a Puebla de Sanabria es una de las más bellas de la red ferroviaria española y cuenta con infraestructuras en las estaciones para convertirla en un atractivo turístico. ¿Por qué no se aprovecha? Por otro lado, está la cuestión de los horarios, que son erráticos ya que cambian de un día a otro.

La provincia de Ourense es una de las más castigadas por los gobiernos. La razón es bien sencilla: da muy pocos votos. Se necesitan cientos de kilómetros cuadrados de territorio para tener el mismo electorado que en algunas comunidades de vecinos de ciudades como Vigo o A Coruña. El drama de Galicia es que mientras que en el mundo rural hay posibilidades de crecimiento económico y de riqueza y empleo, todos los recursos se los llevan las grandes concentraciones urbanas, a veces hasta el despilfarro más insultante.
Así pues, cuando los alcaldes de los diez ayuntamientos afectados por esa disparatada idea del cierre del servicio  y el presidente de la diputación presionen a Santiago y a Madrid, no está de más que les recuerden que para que el irracional gasto público del tren de Ourense a Puebla llegue a la irracionalidad en el gasto del servicio público del Puerto Exterior de A Coruña o la Ciudad de la Cultura de Santiago, los 9.000 viajeros que lo utilizan cada año tendrían que vivir 450 años.

En los últimos años se habla de racionalización de servicios pero se olvida del calificativo. Servicios públicos. Hay servicios públicos cuya existencia no se basa en la rentabilidad económica sino en otras cuestiones, como la social o la de vertebrar un territorio. Aquí es donde la ministra del ramo de Fomento se olvida de su condición y de su apellido. Para los vecinos de los municipios de Laza, Castrelo de Val, Vilar de Barrio, Baños de Molgas, etcétera, tendría que ser su Pastor, como en el salmo 23 y no el matarife que se carga las ovejas.