jueves, 25 de julio de 2013

El lado oscuro de la alta velocidad

El Alvia 730, un tren híbrido, protagonizó el mayor desastre ferroviario en vías gallegas.
El miércoles 24 de julio de 2013 pasará a la historia del ferrocarril de Galicia como el día más negro y trágico. Es el más grave de los 25 accidentes ferroviarios ocurridos desde que en 1873 salía de la estación de Cornes el primer tren gallego camino de Carril. Pero no solo se constató un triste récord por el número de muertos. Se ha dado un salto cualitativo en la siniestralidad ferroviaria en nuestro país. El que afecta a los trenes de alta velocidad. Si lo comparamos con las cifras que muestran todos los accidentes en las vías gallegas, o incluso en las vías españolas, éste ha sido el más terrible de todos ellos.
¿En qué sentido supone una mayor tragedia este accidente de Santiago? En que, por primera vez un accidente ferroviario supone un drama similar a un accidente de aviación, con un porcentaje de víctimas que supera el 94 por ciento de la totalidad de los ocupantes del tren entre muertos y heridos. Ni siquiera el ocurrido en Torre del Bierzo, el 3 de enero de 1944 y que causó, según algunas fuentes, alrededor de 500 muertos había alcanzado esa tasa tan elevada de víctimas. Hay que recordar que en aquel accidente ocurrido cerca de la estación leonesa, viajaban en el correo Madrid-A Coruña más de 900 viajeros, incluso se llegó a hablar de más de un millar, y en el siniestro estaban implicados dos trenes y una locomotora más, y que algunos de los coches de viajeros del correo ardieron en el interior de un túnel.
La vulnerabilidad de los viajeros de un tren de alta velocidad se ha puesto de manifiesto en este accidente. El tren híbrido que presta este servicio ferroviario diurno entre Madrid y Ferrol es un Alvia 730, cuya serie compuesta por 15 unidades es fruto de la reforma de trenes de la serie 130, a los que se le sustituyeron dos de los once coches de viajeros por sendos furgones generadores diesel que permiten que estos trenes viajen indistintamente por líneas electrificadas o por trazados en los que carecen de catenaria. La dualidad del 730 lo es también en su capacidad para circular por vías de ancho ibérico y de ancho internacional, gracias a un sistema de rodadura desplazable y también para circular bajo catenaria en vías convencionales que se alimentan con corriente continua a 3.000 voltios y en vías de alta velocidad que utilizan corriente alterna a 25.000 voltios. Pero hay otras dualidades que jugaron en contra de este tren y han contribuido a que el siniestro alcanzase la trágica dimensión que han vivido los más de 220 ocupantes que viajaban en él ya fuera como usuarios o como tripulantes:  el 730 es un tren ligero, muy ligero, como corresponde a los talgos, embutido entre dos cabezas tractoras muy pesadas: no solo las locomotoras que lleva a ambos extremos de la composición, sino también los dos furgones generadores que permiten que pueda alimentar los motores eléctricos cuando circula por la vía no electrificada, que es la mayor parte del trazado entre Madrid y Ferrol o entre Madrid y Vigo. Un análisis de las imágenes del desarrilamiento tomadas por la cámara que captó el momento del accidente y que fueron emitidas por casi todos los medios evidencia este hecho. No es ni la cabeza tractora ni el furgón generador los que saltan en la curva, sino el primer coche de viajeros, que salta y provoca el descarrilamiento del resto de la composición.
La otra dualidad adversa es el paso de un sistema de seguridad que puede reducir automáticamente la velocidad máxima del tren en aquellas zonas que existen limitaciones específicas, conocido como ERTMS a otro en el que solo se da el frenado automático cuando el tren se salta una señal en rojo y que se denomina ASFA y es el que predomina en la red convencional.
Algunas declaraciones, sobre todo de representantes sindicales y de maquinistas, pusieron énfasis en el hecho de la diferencia de sistemas de seguridad y que la vía de alta velocidad entre Ourense y Santiago tiene el sistema ERTMS hasta 4 kilómetros antes de llegar a la estación compostelana, tramo en el que la conducción es regulada por el ASFA. Tienen razón. Pero también es cierto que un tren tan híbrido, preparado para circular por líneas convencionales y de alta velocidad, tiene que tener un equipo de conducción atento a esa dualidad y que una cosa es ir por la vía del AVE y otra por una vía normal y que si llevaba conduciendo trenes por este trazado desde hacía un año, no le podría pillar por sorpresa una limitación de 80 kilómetros por hora en una curva que lleva ahí desde la inauguración de la línea.
La diferencia de velocidad entre la permitida y la real del tren era tan excesiva que hace difícil pensar que haya sido fruto de una frivolidad del maquinista, como muchos medios pretenden dejar entrever al incorporar a sus informaciones la cuenta del Facebook del conductor del tren en el que había agregado una foto del tacógrafo de su tren marcando 200 kilómetros por hora. Es un tren que está habilitado para viajar a 250 y no constituye ningún indicio que el maquinista hiciera comentarios sobre la velocidad a la que viajaba en un tren en el que puede hacerlo. Hay que escuchar su versión y comprobar los datos que aporta la caja negra. Podría suceder, por ejemplo, que el freno no le hubiese respondido cuando llegó el momento en el que tendría que haber reducido la velocidad para cumplir con la limitación de la curva. Con ASFA o con ERTMS, los trenes llevan un dispositivo que registra en todo momento la velocidad a la que van y duplicar el límite permitido al frente de un tren de viajeros es una imprudencia que alcanza ya la consideración de delito. Es difícil pensar que alguien con dos dedos de frente y una treintena de años de servicio se juegue la cárcel por una acción tan temeraria.
Hasta que no se conozcan los detalles exactos de las investigaciones todo es pura especulación. Solo hay una certeza: la seguridad de estos trenes no es que haya quedado en entredicho, es que se encuentra bajo sospecha. Los hechos son tajantes: 79 muertos y 130 heridos: 209 de los 222 ocupantes del tren han sufrido las consecuencias de un descarrilamiento a alta velocidad.

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